Дотянуть бы до розетки!

Один из самых существенных недостатков электромобилей - ограниченная автономность хода. Как показывают многочисленные тест-драйвы наших коллег, заявляемые производителями цифры в 150-200 км пробега для большинства существующих моделей достижимы разве что в теории. А применительно к реальным условиям движения (с учетом погодных факторов, трафика и задействованных энергопотребителей) их можно смело делить надвое!

"Белоруснефть" также установила зарядную станцию, но заряжать пока нечего...

Другими словами, если реальный запас хода для Tesla S 85+ составляет хорошо если 350 км, то для Nissan Leaf - в лучшем случае 150 км. И будет совсем замечательно, если тот же Mitsubishi i-MiEV или Smart Electric Drive сможет пробежать без подзарядки 60-80 км. Поэтому остро стоит вопрос об инфраструктуре для электромобилей вообще и о местах их зарядки в частности.
Сначала хорошая новость: существуют различные технические возможности для зарядки электромобилей, начиная от обычной бытовой розетки с заземлением и заканчивая мощными зарядными станциями.

Теперь плохая новость: в ближайшее время первым белорусским владельцам электромобилей придется "подпитывать" свою технику преимущественно от обычной розетки!

В домашних условиях

Официально первый электромобиль и первая зарядная станция появились у сети заправок "А-100". Правда, и то, и другое - для служебных целей

"Медленная" зарядка от бытовой сети 220 В позволяет зарядить аккумулятор до 100%, да и в принципе хороша для обеспечения долговечности батареи. Добавим к этому минимальную стоимость такой зарядки для владельца электромобиля. Ведь он использует штатное оборудование и стандартную инфраструктуру, а за энергию платит по минимуму - от 633,9 до 917,2 рублей за 1 кВт. С учетом того, что в реальных условиях электромобиль класса Nissan Leaf расходует от 13 до 20 кВт•ч на 100 км, даже при худшем раскладе выходит порядка 18.000 рублей на 100 км пути, то есть в 4-5 раз меньше, чем необходимо для заправки бензинового аналога!

Обратная сторона медали - время, которое необходимо затратить для полного заряда аккумулятора. Вспомним, что мощность равна произведению силы тока и напряжения. Так называемая "евророзетка" (тип F, или "Schuko") рассчитана на 250 В и 16 А. Однако в Беларуси, как известно, напряжение в бытовых сетях составляет 220 В, да и сила потребляемого тока далеко не всегда будет достигать 16 А. В реальности можно рассчитывать на мощность порядка 2,6 кВт. Если для полной зарядки того же Mitsubishi i-MiEV с емкостью батареи 16 кВт•ч потребуется порядка 6,5 часа, а для Nissan Leaf (24 кВт•ч) - около 9, то для Tesla S (85 кВт•ч) - уже не менее 30 часов!

На сегодняшний день говорить о едином стандарте зарядки и оборудования не приходится - многообразие типов зарядных устройств, розеток и переходников осложняет жизнь владельцам электромобилей

Время зарядки можно сократить в разы, если использовать более мощную сеть, способную "переносить" токи большей силы (30-40 А). И это - "мощные" розетки на 380 В/30 А на шиномонтажах и мойках, а также на производстве и... в частных домах! Правда, получить "добро" даже на 6-8 кВт "частнику" не так уж просто, а еще придется возиться с прокладкой линии и приобретать дополнительное оборудование (провода и разъемы-переходники), да и тариф уже не будет таким дешевым. Опять же если европейская версия Tesla рассчитана на трехфазную сеть, то для американской придется приобретать индивидуальное зарядное устройство.

С другой стороны, как раз владельцам таких машин с большой емкостью аккумулятора без "ускоренной" зарядки придется туго, в то время как для электромобилей с батареями в 15-25 кВт•ч вполне достаточно и "медленной", от бытовой сети. Но это если только "питаться" на дому.

Экспресс-метод

Идеальные условия для электромобиля: ночью он заряжается в гараже, днем - на служебной стоянке. Просто, дешево и, действительно, вполне достаточно обычной розетки. Но если в течение дня владелец электромобиля находится в постоянном движении, например, мотается по городу или, того хуже, вынужден совершать междугородние поездки? Запаса хода может и не хватить, а времени на подзарядку в обрез.

Припарковался - зарядился. В теории выглядит красиво, на практике же возникает много вопросов. Например, будет ли место у "розетки"? У нас и того проще: а есть ли сама "розетка"?

Здесь может помочь "быстрая" зарядка, которая позволяет пополнить батарею до 80% всего за 20-30 минут. Такие комплексы экспресс-зарядки требуют использования еще более мощных электросетей (до 600 В и 120-130 А), а сами устройства стоят десятки тысяч долларов. Так, одна из наиболее развитых сетей стандарта CHAdeMO на момент написания материала (18 апреля 2014 года) насчитывала 3684 зарядных станции мощностью 50 кВт. Причем больше всего их пока в Японии (1967), далее следуют страны Европы (1113) и США (592).

У Tesla, заметим, своя сеть "суперзарядок", но даже в Северной Америке таких станций на сегодняшний день всего 85, а в Европе и вовсе 14. Кроме того, американский производитель суперкаров предлагает уникальную процедуру быстрой замены огромной батареи, что стоит 60-80$, зато занимает всего пару минут (деморолик можно увидеть на сайте компании).

При том, что даже экспресс-зарядка электромобиля может обходиться его владельцу совершенно бесплатно, возникает вопрос: за чей счет инфраструктура?

Понятно, что в строительстве зарядных станций для экологически чистого транспорта (пусть это и весьма условно) заинтересованы не только производители, но и правительства стран, международные организации, так что бизнес плотно переплетается с политикой и экологией. Но в итоге как производители, так и покупатели электрокаров получают внушительные послабления от тех государств, которые заинтересованы в том, чтобы парк электротранспорта увеличивался, а вместе с ним расширялась и необходимая инфраструктура.

Но это там, "у них". А у нас? Если вы раздумываете о переходе на электротягу, то должны отдавать себе отчет в том, что сегодня не остается ничего иного, как заряжать свой электромобиль от бытовой сети. Мы уже выяснили: если у вас не Tesla с "чрезмерно" емким аккумулятором, то за ночь и "медленной" зарядки будет более чем достаточно. Впрочем, и этот способ имеет свои сложности. Хорошо, если вы живете в частном доме и можете заряжать машину в гараже. А если вы городской житель - неужто будете бросать удлинитель с восьмого этажа? Или если автомобиль на ночь ставится на стоянку, можно ли будет подключить его к розетке в сторожке?

Но еще "веселее", когда потребуется зарядить автомобиль в разгар рабочего дня. Здесь уже без сети зарядных станций не обойтись. И это рождает закономерный вопрос: а как обстоят дела с развитием инфраструктуры для электромобилей в нашей стране?

Две розетки для начала

Показательно, что в Беларуси первые станции зарядки построили... операторы АЗС! Правда, пока только для собственных электромобилей - "в целях изучения спроса". Так, еще в прошлом году на заправке "А-100" в Боровой появилась первая в стране зарядная станция, от которой питается служебный Nissan Leaf. Питается неспешно, потому что зарядка "медленная". Но ведь в любом случае эта "розетка" не для общественного пользования!

С некоторым опозданием по пути конкурентов пошла и "Белоруснефть". В Минске у офисного здания по адресу Лещинского, 4, также появилась зарядная станция (тоже "медленная"), правда, заряжать пока нечего. Как нам пояснили в пресс-службе ПО "Белоруснефть", вопрос бесплатной зарядки для владельцев электромобилей пока только прорабатывается, а собственный Nissan Leaf компании сейчас проходит стадию таможенного оформления, и его ввод в эксплуатацию намечен на май.

Также нам подтвердили, что в ближайшее время в Гомеле на двух действующих АЗС установят "медленные" зарядки, но рассматривается и вопрос о монтаже "быстрых" устройств. Любопытно, что Гомель уже присутствует в списке городов на сайте российской компании Revolta, но на интерактивной карте конкретные точки пока отсутствуют, в отличие от Минска, где местоположение первой зарядной станции указано точно.

Сдвинуть с мертвой точки

Но так ли актуальны зарядные станции на АЗС? Тем более если на зарядку требуется несколько часов? Просто скажите себе: а что вы будете делать все то время, пока электромобиль пополняет заряд батареи? Выучите наизусть весь ассортимент магазина на заправке и три раза закажете хот-дог?

Другое дело, если зарядочные станции будут устанавливать возле офисных зданий, спортивных или развлекательных комплексов и ресторанов. Вот это шаг полезный и для самих заведений, и для их клиентов. Чем не вариант, к примеру, для пиццерии установить парочку терминалов, от которых могут заряжаться не только служебные автомобили доставки (скажем, это будут Smart Electric Drive), но и электромобили посетителей? Причем это должны быть не "медленные", а хотя бы "ускоренные". А вот дорогие, но "быстрые", стандарта CHAdeMO, обязательно должны быть на трассах - иначе как съездить из Минска в Брест и вернуться обратно, не взяв с собой дизель-генератор?

Однако в наших реалиях это скорее утопические фантазии. Куда выше шансы, что процесс распространения электромобилей и создание инфраструктуры для них может начаться с корпоративных парков. На первом этапе достаточно установить на служебной стоянке розетки с разводкой от бытовой сети. А "быстрые" зарядные терминалы можно будет поставить при расширении парка.

Но "электрификация" белорусского автопарка в массовом порядке возможна лишь при участии государства - в рамках созданной им стратегии, посредством мер, стимулирующих (не кнутом, а пряником) к переходу предприятий и частников на электротягу.

От розетки до розетки

В свое время российские журналисты, поездив по Москве на Nissan Leaf, составили свой рейтинг мест, где можно подзарядиться. Оказалось, что даже открытые в российской столице станции зарядки, как правило, не доступны - либо они для служебного пользования, либо к ним просто невозможно подъехать из-за припаркованного транспорта!

У нас, как мы выяснили, и этого пока нет, а несколько "медленных" станций на заправках "Белоруснефти" и "А-100" погоды не сделают. О "гостевых" розетках также остается пока только мечтать. Так что и днем придется заряжаться от бытовой сети, если офис находится на первом-втором этаже и машину можно подогнать поближе к окошку. В противном случае придется подружиться с ребятами из соседней СТО (шиномонтажа, автомойки). Или звонить знакомым "гаражникам" со словами: "Привет! Можно к тебе на кофе заскочить, заодно машинку зарядить?"...

Иван КРИШКЕВИЧ,
фото автора и Павла СЛЕПУХИНА.

В помощь энергетикам

На самом деле наше государство может быть реально заинтересовано в развитии инфраструктуры, причем по чисто экономическим соображениям. Как бы удивительно это ни звучало, электромобили могут быть полезны для системы энергетики! Об этом говорится в исследовании специалиста по системным исследованиям и обоснованиям в энергетике В.И. Трутаева под названием "Электромобили как действенный регулятор суточного графика электрической нагрузки в энергосистеме", опубликованном в журнале "Энергия и менеджмент" (№1 (76) 2014 год).

По мнению автора, с вводом в строй Белорусской АЭС обострится и без того непростая проблема, связанная с неравномерностью суточного графика электрической нагрузки белорусской энергосистемы, когда основное потребление приходится на дневные часы, в то время как ночью происходит резкое снижение нагрузки. Чтобы избежать негативных последствий, "потребуется перевод большинства крупных теплофикационных турбогенераторов ТЭЦ в маневренный полупиковый режим с увеличением удельных расходов топлива и дополнительными капвложениями для обеспечения их маневренности".

Альтернативным же решением проблемы может стать появление крупного потребителя электроэнергии в ночное время. Таким потребителем вполне может быть парк электромобилей. "Приведенные в статье расчеты показывают, что для полного устранения ночного провала в суточных графиках электрической нагрузки Белорусской энергосистемы на перспективу 2018 г., достаточно иметь в республике около 1,4 млн электромобилей, что составит более половины всего потенциального числа легковых автомобилей в республике. Непосредственный выигрыш Белорусской энергосистемы от такого использования электромобилей заключается в полном отказе от перевода теплофикационных турбоагрегатов ТЭЦ в маневренный режим, что позволит ежегодно экономить в течение отопительного периода около 200 тыс. у.т. (условного топлива - Прим. автора)", - говорится в статье.