Правильные "лежачие полицейские", суперэффективные канатные ограждения и видимые ночью знаки - новый СТБ расставил все по местам

Но как только возникает спорная ситуация, сразу встает вопрос: а по правилам ли все было сделано на данном участке дороги? И тогда без технической нормативной документации не обойтись.

О том, почему возникла необходимость принятия нового СТБ и чем он отличается от ранее действовавших документов, мы поговорили с одним из его разработчиков - заместителем начальника управления безопасности и содержания дорог БелдорНИИ Валерием Хатковским:

- Необходимость принятия СТБ 1300-2014 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" очевидна. Начиная с 2007 года, когда вступил в силу прежний вариант СТБ 1300, в Беларуси были созданы и приняты несколько новых государственных стандартов, касающихся технических средств организации дорожного движения. А вот то, как они должны применяться, закреплено в СТБ 1300-2014. Вообще обновлений много в каждом из названных стандартов. К примеру, появились новые виды разметки, изменились правила ее нанесения. Теперь наша разметка максимально приближена к европейским нормам. То же самое и дорожные знаки, направляющие устройства и многое другое. Жизнь не стоит на месте, появляются новые средства, устройства, и это все должно быть урегулировано.

- Понятно, что это большой объем информации. Но если смотреть на проблему глазами обычного автолюбителя, то что меняет на дорогах новый СТБ?

- Главное, что предусмотрено в СТБ 1300-2014 для обычного водителя, - это гарантия видимости дорожных знаков. В этом направлении мы движемся последовательно. 2002, 2007 годы - мы постоянно ужесточаем требования к дорожным знакам, в частности к их видимости. К сожалению, это серьезная проблема для наших дорог, и автолюбители это подтвердят. Мы провели большие масштабные испытания, сделали мониторинг республиканских дорог. Получилось, что на разных отрезках от 30 до 70 процентов установленных знаков не соответствуют нормам. А ведь знак ночью имеет принципиальное значение: сколько аварий происходит из-за того, что водитель не увидел, к примеру, направление главной дороги! Теперь, если будут выполняться требования новых стандартов, то и знаки, и разметка будут видны и днем, и ночью.

- Но ведь ни 30, ни тем более 70 процентов знаков не получится заменить в один момент…

- Надо понимать, что все не так быстро. Мы постоянно развиваемся, с каждым годом находим все больше понимания среди коллег-специалистов. Даже в отношении банальных тендеров на закупку световозвращающей пленки для дорожных знаков. Можно ведь изначально исходить из самой низкой цены на рынке и купить китайскую, которая через полгода выйдет из строя, а можно - американскую, которая будет работать годами: металл сгнивает, а она будет отражать.

- Какие еще моменты затронул СТБ 1300-2014?

- То же самое можно сказать про светофоры. Все уже отметили, что появились новые светодиодные светофоры. Старый вариант - с использованием линз - уже не выпускается и не устанавливается. Новый документ узаконил таймерный отсчет, определил, каким он должен быть. Закреплены правила размещения такого светофора, его видимость.

- А что можно сказать про искусственные неровности? Наши читатели постоянно жалуются на высокие "лежачие полицейские".

- Этот момент мы держим на особом контроле. Искусственная неровность не должна причинять никаких повреждений автомобилю. Жесткие требования по высоте искусственных неровностей были и в предыдущем стандарте. Максимальная их высота привязана к максимально допустимой скорости движения на конкретном отрезке пути. Другое дело, если водитель не соблюдает установленное ограничение. Наезд на искусственную неровность на большой скорости чреват травмами для автомобилиста и пассажиров. В целом нам, как к разработчикам норм, жалоб практически не поступает. По всему Минску сейчас установлено порядка 400 искусственных неровностей. И главное, чтобы их установка действительно была обусловлена необходимостью и происходила без нарушений. Ведь у нас как принято считать? Что искусственная неровность для снижения скорости. Так? Это неправильное толкование. Первичное - это ограничение скорости с помощью знаков. Инициаторами установки таких знаков могут выступать ГАИ и организации, в чьем ведении находится дорога. А искусственная неровность - это лишь вспомогательное средство для поддержания установленного ограничения скорости. Мы исходим из того, что сначала водитель должен быть предупрежден. Если же неровность установлена без ограничения скорости и без предупреждающего знака, то это нарушение закона.

- Такое у нас бывает?

- Даже судебная практика по этому поводу имеется.

- То есть у нас скорее есть проблемы с установкой "лежачих полицейских", чем с их габаритами?

- В большинстве случаев - да. К слову, в СТБ 1300-2014 отдельно четко сказано, где запрещено устанавливать искусственную неровность. К примеру, на магистральных улицах и дорогах, закруглениях дороги, где возможен занос автомобиля. И наоборот, неровность должна быть установлена перед школами, в местах с повышенной аварийностью.

- Случается, особенно если речь идет о какой-то частной застройке, что люди самостоятельно устанавливают искусственную неровность возле своего дома, чтобы вынудить автомобилистов ехать медленно. Как это следует расценивать?

- В СТБ 1300 сейчас жестко установлены правила установки любого технического средства организации дорожного движения. Это касается и дорожных знаков, и разметки, и противоослепляющих экранов, и искусственных неровностей. Во-первых, это средство должно быть в составе проекта организации дорожного движения. Проект должен быть разработан, согласован с ГАИ и утвержден руководителем той организации, на балансе которой находится данная дорога, - по-другому никак. Поэтому самостоятельные решения - это нарушение закона, все незаконные неровности должны быть демонтированы. Отдельно отмечу, что каждый водитель имеет право знать, почему и на каких основаниях установлено то или иное средство организации дорожного движения.

- Предусмотрен ли в СТБ новый вариант искусственных неровностей - картинка в 3D?

- Да, так называемая "псевдоразметка" тоже урегулирована. Но она широко не применяется, прежде всего из-за сложности ее изготовления и недолговечности.

- А по изготовлению обычных неровностей какие-то требования к материалам выставляются?

- Да. В стандарте "Искусственные неровности. Общие технические условия" все описано: форма изготовления, классификация, геометричесие параметры, материал изготовления - монолитные конструкции, асфальтобетонные. Сейчас все больше используют самый дешевый вариант - асфальтобетон.

- Почему?

- Дешево и просто. В отличие от монолитных, которые надо прикреплять серьезными крепежными средствами, приживаемость асфальтобетона к асфальтобетону отличная.

- А потом в жару, когда по асфальтобетонной неровности проедет автобус, она сразу заметно ниже становится…

- Качественные неровности, как и качественное дорожное полотно, нормально выдерживают нагрузки…

- В целом для общественного транспорта эти неровности, наверное, тоже большая проблема?

- Основными инициаторами установки неровностей, как мы уже говорили, могут выступать владельцы дорог и работники ГАИ. Но в СТБ 1300-2014 закреплено обязательное условие: установка искусственных неровностей должна быть согласована с владельцами маршрутных транспортных средств.

- Давайте обсудим канатные ограждения. В Беларуси на некоторых дорогах они уже давно установлены, а узаконены, получается, только сейчас?

- СТБ 1300 в прежней редакции был выпущен в 2007 году, в то же время впервые было смонтировано первое канатное ограждение. Поэтому на тот момент у таких ограждений был статус экспериментальных. Теперь они будут устанавливаться на законных основаниях.

- Дорога на Смолевичи, по-моему, стала одной из первых, где стали использовать "тросы"…

- Эта дорога вообще отдельный разговор. Каждый год там случалось 5-7 лобовых столкновений со смертельным исходом. Сейчас столкновения есть, но ни одного погибшего.

- Зато столбики надо ровнять каждый месяц…

- Так ведь в этом и заключается выгода и эффективность таких ограждений: один дорожный рабочий меняет столбик безо всяких специальных приспособлений и техники. Столбик легко достается, вставляется новый, натягивается канат.

- Это не считая того, что повреждения у водителя и автомобиля после столкновения минимальные…

- Скажу больше. Перед началом эксплуатации мы полностью исследовали канатные ограждения. На полигоне в России мы разгоняли автомобиль до 95 километров в час и направляли его в канатное ограждение. Итог - крыло помято, но жизненное пространство полностью сохраняется. Ограждения в этом плане прекрасно срабатывают.

- Очевидно, что дорог, где канатные ограждения могут быть установлены, у нас немало?

- Да. К примеру, канатное ограждение показало свою эффективность на трассе М1. На главной транзитной трассе страны часто бывают ДТП из-за того, что водители-дальнобойщики засыпают за рулем. Хорошо, если фура съезжает в кювет, а если выезжает на "встречку"? Канаты, как оказалось, хорошо держат удар не только легковых, но и грузовых автомобилей.

- Но почему тогда в Беларуси канатные ограждения не так популярны?

- Возможно, из-за стоимости троса. Пока мы его вынуждены закупать за границей. В остальном это самый эффективный и дешевый вариант ограждения.

- В итоге получается, что технических норм у нас действительно много. Кто контролирует их исполнение?

- В этом плане у нас все нормально. Контроль полный и происходит на разных стадиях. В первую очередь это прием в эксплуатацию объекта самим владельцем дороги, который одновременно выступает заказчиком определенных работ. Есть система технадзора. Дороги как минимум два раза в год проверяются. Кроме того, жалоба каждого гражданина должна быть рассмотрена, и если есть проблема, она должна быть исправлена.

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ
ABW.BY
Фото abw.by, autogrodno.by, drive2ru, pdd.by, beldornii.by, 2goroda.avtomobili.by
Видео предоставлено БелдорНИИ