Сначала не заладилось…

У МКАД непростая судьба. Ее построили в 1963-м. В те далекие годы это была обычная дорога с одной полосой в каждую сторону – тогда этого было вполне достаточно. Расширять ее начали в 1980-м, в конце 90-х поняли, что из-за увеличившегося количества транспорта МКАД не справляется с нагрузкой. В 2001 году по поручению президента была объявлена глобальная реконструкция кольцевой, на которую глава государства отвел чуть больше года.

Открытие МКАД после «рестайлинга» приурочили к красному дню календаря 7 ноября, и до сих пор многие уверены, что официоз, видимо, был важнее, чем сделать дорогу «да толку».

В первые годы после введения в эксплуатацию на МКАД ежегодно погибало до 35 человек. В целом все тенденции можно понаблюдать на графике, особенно в той его части, которая касается количества погибших.

Как видим, их количество стало сильно расти именно с начала процесса реконструкции и продолжалось до 2005 года. По большому счету все погибшие за это время стали жертвами спешки и не совсем грамотного проведения реконструкции – многое приходилось доделывать в последующие годы. Следующий всплеск аварий с погибшими (к счастью, уже не такой серьезный) пришелся на 2010-2011 годы. Напомним, что эти годы предшествовали обретению МКАД одного-единственного хозяина – в  начале 2013 года дорога наконец-то была передана в коммунальную собственность г. Минска, а до этого Минтранс решал, что с ней делать. Эта «неопределенность» не осталась незамеченной.

В последние годы ситуация с аварийностью начала меняться (будем надеяться, что эта тенденция станет устойчивой): если в 2013 году на МКАД в авариях погибло 12 человек, то за 10 месяцев текущего года – всего 3. «Что же произошло?» - спросит читатель.

Мечта, которой не суждено осуществиться

В 2013 году, будучи мэром Минска, Николай Ладутько сказал, что через два года МКАД должна превратиться в мини-автобан. Что имелось в виду под этим определением, не совсем понятно. Видимо, нужно было подчеркнуть значимость перехода МКАД в собственность города и связанные с этим надежды на улучшения. Тогда чиновник упомянул работу по обустройству переходных скоростных полос, установку дорожного ограждения с организацией площадок для транспорта на всем протяжении трассы.

Прошел год, и каждый постоянный пользователь МКАД для себя может отметить, что изменилось за это время. Стала ли кольцевая мини-автобаном? Нет. А реально ли этого добиться вообще?!

- Для начала стоит разобраться с определениями, - говорит председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. - Многие из нас бывали за границей и наверняка отмечали для себя, насколько Минская кольцевая далека от того, что за границей называют автобаном. Не будем голословны, лучше посмотрим это видео. На нем – кольцевая дорога вокруг Брюсселя.

Общее у этих дорог только назначение - они обе окольцовывают город. Но Brüssel Ring Road принципиально устроена по-другому. Обратите внимание: между встречными потоками там бетонное ограждение, у нас – металлические конструкции; световые опоры там размещены на разделительной за крепким ограждением, у нас - со стороны обочины; электронные информационные табло, которые в случае возникновения опасности предупреждают водителей заблаговременно, - у нас их вообще нет. Переходные скоростные полосы бесконечны по отношению к нашим и обустроены таким образом, что водителям нет нужды даже снижать скорость. Минимум выездов с прилегающей территории. Указатели большие, читаемые, продублированные через некоторое время, такие, что пропустить нужный съезд сложно, а у нас на Шаранговича стоит небольшой указатель только у самого съезда. Обратите внимание на развязки - это не клеверный лист, как у нас. Вроде дорога и дорога – что там, что у нас идет вокруг города, но не видно жилой застройки, хотя дома недалеко. Нет и пешеходов. Дорога организована так, что нет потребности в ее пересечении.

Хотя бы уже из вышеперечисленного можно сделать вывод, станет ли когда-нибудь наша МКАД похожей на автобан.

Хорошо, что ограничились хотя бы «соткой»

Говоря о кольцевой, было трудно не затронуть вопрос о повышении скорости на отдельных ее участках до 100 км/ч. Такое решение, мягко говоря, несколько противоречило планам по снижению аварийности, которые начали реализовываться в 2013 году, в том числе и за счет размещения на МКАД камер фотофиксации нарушений. С самого начала ГАИ возлагала на них большие надежды, а к концу года эффективность камер превзошла ожидания: количество аварий снизилось на 40% вместо 20 предполагаемых, а средняя скорость движения снизилась и выровнялась.Как видим из графика, размещенного в начале статьи, разница по погибшим между 2013 и 2014 годами на сегодня и вправду впечатляющая (правда, год еще не закончился).

В свете этого новость о повышении скорости левого ряда на МКАД была воспринята неоднозначно: только что на всех уровнях кричали о том, что движение нужно успокаивать, а тут… Но все мы помним, что такому решению предшествовал эмоциональный посыл президента. В БАЭС довольны, что найден компромисс, что дело ограничилось повышением скорости до 100 км/ч на относительно безопасных участках, на отдельной самой быстрой полосе.

- Выигрыш от повышения скоростного режима составляет что-то около полутора минут для водителя, проезжающего половину МКАД, но при этом по расчетам увеличение скорости всего на 5 процентов влечет за собой рост опасности на 22 процента, - комментирует нововведение Юрий Важник. - По нашим подсчетам из-за повышения скорости опасность повысится на 10-15 процентов, но при условии, что водители будут использовать возможность движения с более высокой скоростью.

На самом деле контроль скорости – это принципиально важная вещь. Видеофиксация – это только половина проблемы, вторая ее половина – назначение скоростных режимов. Если они задаются волюнтаристски (там, где для этого нет оснований), это как минимум нечестно по отношению к людям. Безопасная скорость должна определяться экспертами исходя из анализа, точно как назначение лекарств.

Одна система – много больших преимуществ

Сегодня значение Минской кольцевой автодороги трудно переоценить. Это самая нагруженная магистраль в республике, которая «тянет» около четверти всего столичного транспортного трафика и внешний транзит. Но при этом она далеко не идеальна, чтобы успешно справляться со своими функциями, и каждый инцидент, происходящий на ней, никогда не проходит без последствий. Сегодня, наверное, каждый знает, что в случае аварии на МКАД или если автомобиль заглох, нужно максимально быстро покинуть пределы проезжей части. Потому что случаи, когда в участников небольшой аварии въезжали другие машины, не редкость. Но это далеко не единственная проблема МКАД. Наш собеседник считает, что подавляющее большинство аварий на этой дороге происходит не из-за технических проблем, а из-за организационных. И в первую очередь в этом виноваты принципиальные проблемы менеджмента МКАД: системные проблемы в принятых проектных решениях на всех уровнях, несовершенство  системного плана по снижению аварийности, контроля качества, проблемы с ответственностью и мотивацией специалистов и многие другие.

- Многие наверняка слышали об интеллектуальной транспортной системе. С 2010 года с переменным успехом идут попытки организовать ее внедрение. Сейчас избран путь поэтапного создания элементов системы. Первым пилотным проектом стала система контроля инцидентов на МКАД.

Основная причина аварийности с тяжелыми последствиями заключается именно в инцидентах - нарушениях режима движения. Кольцевую можно сравнить с конвейерной лентой: когда она работает непрерывно и без внештатных ситуаций - процесс идет как нужно, но если что-то вмешивается в него, система нарушается, конвейер сбоит. То же самое на МКАД. Пробрался на дорогу пьяный пешеход, произошло мелкое ДТП, выпал на дорогу какой-то груз, идут дорожные работы - эти инциденты нарушают дорожное равновесие.

Система должна фиксировать инцидент, сообщать о нем операторам, а дальше следует незамедлительная оптимальная реакция. Система также должна предупреждать водителей о том, что впереди опасность.

Следить за дорожным движением призвана система датчиков и видеонаблюдения: первая фиксирует перепад скоростей, нахождение неподвижного предмета на проезжей части, сломавшегося автомобиля и т.д., вторая позволяет детально узнать, что произошло и где, и исходя из этой информации дальше думать, какую помощь и откуда нужно направить к проблемному месту. Эта система даст очень много.

Удобство пользования и жизнь человека

- Анализируя все вышесказанное, напрашивается вывод о том, что все можно сделать, были бы деньги...

- Не так. Вы сейчас затронули основную проблему нашей страны, нашей экономики и нашей инфраструктуры. В первую очередь нужно менять подход к решению проблем. В повседневной жизни мы всегда соотносим выгоды и затраты. Если что-то бесполезно, то за это и рубль жалко, если речь идет о чем-то стоящем, то не жалко отдать и миллион, особенно если это принесет три миллиона. У нас, к сожалению, все планирование, развитие инфраструктуры и вообще все исходит именно от затрат. Никто не считает, какая будет выгода. А схема «больше потратим – больше получим» далеко не всегда работает.

Западный способ мышления тем и отличается от нашего, что там детально просчитывается: столько вкладываем - столько получаем, смотрим, во что вложить, чтобы получить больше. И не важно, сколько это стоит, если это выгодно. Почему брюссельская дорога такая, какая она есть? Потому что она очень тщательно просчитана экономически. У нас пока другой способ мышления. Поэтому у нас появляется строительство 1-го городского кольца до завершения 2-го, проспект Дзержинского, перегружающий Немигу, пустая улица Тимирязева, удаленная от городских территорий МКАД-2 и ряд других проектов. К сожалению, не просчитывается, какую выгоду они принесут, какую инфраструктуру разовьют, что и кому позволят сэкономить или заработать.

Ведь дорога - это то же предприятие, оно должно быть успешным. Но выгоды она приносит прежде всего социальные: снижает количество погибших, сокращает время на перемещение, уменьшает вредные выбросы  – это все ценности, за которые нужно бороться и платить.

Жизнь человека в нашей стране сегодня оценивается в 350 тысяч долларов – это аналитически подсчитанная сумма, которая зависит от ряда факторов, в том числе и ВВП. Правильнее сказать, столько стоит комплекс мероприятий, направленных на сохранение жизни и здоровья одного гражданина нашей республики. И планирование должно исходить в том числе и из того, какие средства сэкономит страна, улучшив безопасность своих граждан, предотвратив их гибель и потерю трудоспособности в результате тех же ДТП. Иными словами, мерить нужно не только в капитальных затратах, а и в выгодах, которые можно и нужно получить. Но как раз с этим у нас и проблемы.

При всей кажущейся случайности аварий и гибели людей мы вполне можем их просчитать и даже предсказать. По нашим подсчетам в 2014 году в Минске погибнет около 50 человек. О нормальном положении на МКАД можно будет говорить тогда, когда количество погибших на ней в ближайшей перспективе устойчиво сократится до 5 человек в год, а далее - еще меньше. Тогда можно говорить об эффективности принимаемых мер, направленных на обеспечение безопасности людей.

Беседовала Елена ШЕМЕТ
ABW.BY

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!