Мимикрия под Fiat

Шутка ли, всего 3595 мм в длину, 1647 мм в ширину и 1557 мм в высоту — по нынешним меркам очень компактная машинка.

Правда, похожа на Fiat 500? Кажется, именно "пятисотым" вдохновлялись дизайнеры Renault при разработке Twingo третьего поколения. Ну а крышку багажника явно подсмотрели у Volvo C30. Впрочем, у французов получилось создать привлекательный силуэт. Внешне Twingo вызывает только позитивные эмоции, но ему бы более яркий, броский цвет. Хотя и этот мятный смотрится стильно.

Впрочем, есть во внешности автомобиля и спорные решения, когда удобство и практичность уходят на второй план в угоду дизайну. Например, ручки задних дверей, размещенные около задних стоек. Зачем? Наличие второго ряда дверей все равно заметно, как бы ни пытались визуально сделать Twingo трехдверным. Тогда какой смысл делать незаметные ручки?

Возможно, создатели этой машины решили: раз уж задним пассажирам все равно придется страдать, то пускай начинают с поиска ручек. Может быть, не найдут и не смогут попасть внутрь, что пойдет им на пользу. Лучше плохо ехать, чем хорошо идти – это про второй ряд Twingo. Диван тесный, подушка короткая, спинка вертикальная и имеет неудобный профиль, запаса места для ног практически нет. Комфорт примерно на уровне Sandero, хотя там, наверное, сзади даже удобнее.

Впрочем, если на втором ряду у вас будут ездить только дети, они могут и не заметить никакого подвоха. Но даже они обратят внимание на отсутствие кнопок или "весел" стеклоподъемников – задние окошки откидываются в сторону.

А посмотрите на эту ручку закрытия двери! Если с ней что-то случится, можно прикрутить первую попавшуюся из магазина мебельной фурнитуры.

Спереди также много узнаваемых по Logan элементов, но оформлено все куда симпатичнее. И чем-то снова напоминает Fiat, правда, уже Tipo II в простых комплектациях. Элементы цвета слоновой кости определенно придают интерьеру свежесть. Пластик, само собой, жесткий, но ни визуально, ни на уровне тактильных ощущений отторжения не вызывает.

Приборная панель – торжество минимализма. Весь ее внешний радиус занимает огромная шкала спидометра, показания скорости продублированы и цифрами – так они однозначно воспринимаются лучше. Из дополнительных приборов – только датчик уровня топлива. Ни тахометра, ни индикатора температуры антифриза нет. Незачем загружать мозг лишней информацией.

А как интересно оформлен руль! Он определенно напоминает пропеллер, но это снова отсылка к Fiat.

Багажник миниатюрный, его объем составляет всего 188 литров. В нем нет ничего, кроме лампы подсветки. А еще в снегопад обнаружилась неожиданная проблема.

Инженеры, работавшие над Twingo, похоже, имели мало дела со снегом. Зато мне в день тест-драйва этого добра привалило по полной. В том числе на полку, отделяющую багажный отсек от салона. Ведь при поднятии крышки весь снег с ее верхней части падает аккурат на полочку, вынуждая чертыхаться и вытряхивать его на улицу.

Родственник Smart

А вот под полом багажника скрывается отнюдь не "запаска". Twingo III построен на платформе Smart For Four, а это значит, что мотор у него сзади. Хотя скорее это моторчик. Литр объема, три цилиндра, 73 л.с. Наддува нет, поэтому и характеристики скромные. Менее объемный 0.9 TCe способен выдавать 90 и даже 109 л.с. – и это было бы куда интереснее, но что есть, то есть.

Сложно судить о ресурсе малообъемных моторов Renault ввиду их малой распространенности в наших краях. С чем, возможно, придется столкнуться владельцу такой машины, так это с регулировкой клапанов. Гидрокомпенсаторы отсутствуют – будьте добры подбирать "стаканчики".

Коробка передач механическая 5-ступенчатая, существуют и версии с роботизированной трансмиссией Getrag.

Под крышкой моторного отсека, которую закрепили аж шестью винтами, отсутствуют какие-либо горловины для технических жидкостей, за исключением маслозаливной. Все остальные располагаются под передним капотом. Но схема его открывания – "рукалицо".

Чем-то это напоминает старые Ford, где надо вставить ключ в замочную скважину. Здесь то же самое, только после поворота ключа нужно еще выдвинуть на себя две защелки, затем потянуть вперед крышку капота, кстати, пластиковую, которая держится на ремнях! После этого открывается щель, через которую доступны заливные горловины и аккумулятор. Заливать стеклоомывайку будет тот еще квест.

Передняя подвеска Twingo – McPherson, но интересно в ней то, что максимальный угол поворота колес составляет целых 45 градусов. Задняя – зависимая типа Де Дион. Все просто и надежно.

Просто едешь

Благодаря огромному вывороту колес машинка способна разворачиваться буквально на носовом платке, но расплата за это приходит в виде четырех оборотов руля от упора до упора. Это никак не сказывается на управлении автомобилем на дороге, но если вы привыкли к традиционным на сегодня рейкам с заметно меньшим количеством оборотов от крайнего левого до крайнего правого положения, при парковке гаражом первое время будете постоянно перебарщивать с углом въезда: выворачиваешь руль из крайнего положения на привычные полтора оборота, а машина продолжает доворачивать, вместо того чтобы выровняться.

Есть еще одна проблема – отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. При этом руль слегка завален вперед, что осложняет посадку. Да и сиденья не самые удобные: подушка коротковата, нет регулировки по высоте, хотя профиль спинки в целом приятный. Но недостает боковой поддержки.

Зато ездовой комфорт на высоте. Инженеры Renault давно нашли рецепт подвески, которой абсолютно по барабану ямы и заплатки разного калибра, а также "лежачие полицейские" самого изощренного профиля. За это однозначно зачет.

Да и управляемость при этом не сильно пострадала. Конечно, руль легкий, пустой в околонулевой зоне, но в целом автомобиль рулится абсолютно адекватно и предсказуемо, хотя ни на какие подвиги и не провоцирует.

Машина заднеприводная, впереди – заснеженная закрытая площадка. Кажется, что сейчас будет весело. Но неотключаемой ESP так не кажется – она невозмутимо показывает тебе средний палец. Даже в режиме обычного движения ее работа порой казалась излишне навязчивой: ты даже почувствовать ничего не успеваешь, а она уже что-то стабилизирует. В одном из тест-драйвов российские коллеги отмечали, что ESP Twingo на трассе срабатывает от порывов ветра.

Как все это едет с 73 лошадиными силами? Лучше, чем ожидалось. Но чтобы не затеряться в городском потоке, крутить мотор приходится почти в отсечку. При этом во многом благодаря компактным размерам машины и посредственной шумоизоляции кажется, что автомобиль вполне динамичен. Интересно, что на холостых оборотах мотор в связке с выхлопом пытаются подражать как минимум V8, издавая некое подобие "бу-бу-бу". Но не дай вам Бог забыть, что у вас под капотом, простите, багажником, и попытаться устроить светофорные гонки. Даже пенсионер на старом дизельном компактвэне покажет вам, кто здесь папа.

Поэтому просто садишься и просто едешь. В какой-то момент расслабляешься и начинаешь под аккомпанемент на удивление неплохо звучащей "музыки" получать некое особое удовольствие от этой машинки. Пока не наступает момент, когда надо сделать одиночный взмах "дворниками"…

Что касается вибраций трехцилиндрового мотора, которые передаются на кузов, то ничего критичного я не заметил. Да, есть легкая дрожь, но не более того. Вероятно, свою роль в восприятии играет и то, что все мои личные автомобили были и остаются дизельными.

Как бы там ни было, с динамикой Twingo в городе вполне можно существовать. Зато на трассе будет тяжело, во всяком случае с этим мотором. Турбированные версии, очевидно, совсем другая история. Впрочем, в день теста никаких проблем на МКАД я не ощутил и с 73 л.с., но на моей стороне играл падающий снег, который магическим образом замедлил поток до темпа, в котором не терялся даже трактор.

Наш вердикт

Renault Twingo III – автомобиль, который сложно выбрать, руководствуясь разумом. Можно ли рационально обосновать его покупку? Теоретически да. Практически такие машины выбираются скорее на уровне эмоций: симпатичная и привлекательная, компактная и удобная в городе, странная и прикольная – почему нет?

У этого автомобиля на б/у рынке есть одна серьезная проблема – цена. Он стоит как конкуренты выше классом, а то и двумя. Стой он трехлетним 7000 долларов – за ним наверняка выстроилась бы очередь. Но не в нашей ментальности при прочих равных выбирать маленькие машины, если за те же деньги можно взять авто больше и просторнее. Даже если 364 дня в году ездишь в нем один.

Редакция благодарит компанию CAROMOTO за предоставленный для теста автомобиль

Зато экономично. Малолитражки в базе объявлений Автобизнеса