Радует глаз

И это не про низкий «таз», а про Voyah Free Pro. Экстерьер автомобиля однозначно удался. Стремительный, приземистый, в меру агрессивный профиль, детали которого хочется разглядывать. Pro – это рестайлинг изначального Free. Изменилось оформление передней части, появились новые колесные диски.

Признаюсь, мне первоначальный вариант нравился больше, особенно его стилизованные под турбины колеса. Но почти все, кого я спросил о том, какая версия, на их взгляд, смотрится лучше, ответили, что новая. Значит, рестайлинг пошел на пользу.

Тестовая машина подверглась небольшим изменениям еще и в детейлинг-центре дилера. Передний бампер, окрашенный в цвет кузова, оклеили черной пленкой под стать решетке радиатора. Черный глянец появился и на передних арках. Так действительно смотрится интереснее, чем в заводском исполнении.

Габариты у кроссовера солидные: 4905 мм длины, 1950 мм ширины и 1645 мм высоты. Размер колесной базы составляет 2960 мм, а клиренс благодаря пневмоподвеске изменяется в диапазоне 113–213 мм.

На тест нам достался автомобиль с темным интерьером: черным с темно-синими вставками. Он оформлен в стиле яхты, выглядит и воспринимается красивым и качественным, но материалы до совсем уж люксовых недотягивают. Впрочем, этого никто не обещал. И действительно ли надо переплачивать за дорогую отделку? В целом все очень достойно, но стой я перед покупкой Free Pro – выбирал бы один из вариантов со светлым салоном.

В рестайлинге изменились некоторые элементы интерьера: режим трансмиссии теперь переключается не джойстиком на центральном тоннеле, а правым подрулевым переключателем, как в Mercedes. Такое решение позволило освободить место для большой площадки на два смартфона, оснащенной беспроводной зарядкой. Еще одно место, где можно зарядить телефон без помощи проводов, – в нише под консолью.

Интересно решены подстаканники. Они закрыты, когда не используются, но если надавить на них – крышки опускаются внутрь и фиксируются.

В оформлении можно найти еще несколько отсылок к Mercedes. Это и дизайн рулевого колеса, и оформление блока управления стеклоподъемниками и зеркалами, и «грили» динамиков акустической системы Dynaudio.

Да, вы не ослышались, зеркала в Voyah Free регулируются обычными кнопками, и это хорошо. Физические клавиши предусмотрены и для быстрой настройки микроклимата, но именно к ним у меня больше всего вопросов. Во-первых, выглядят они слегка чужеродными, во-вторых, из-за особенностей расположения кнопок пиктограммы на них читаются плохо, да и зажженные индикаторы в солнечный день едва видны. В этом же ряду, причем посередине, располагается клавиша «аварийки» – вслепую попасть в нее вряд ли получится.

Все пространство от левого до правого дефлекторов воздуховодов занимают три больших дисплея, спрятанные под вытянутое стекло. Левый традиционно заменяет собой приборную панель, центральный отдан под управление всем и вся, ну а правый выполняет роль развлекательного комплекса для переднего пассажира. При отсутствии необходимости в нем правый экран можно попросту отключить.

Приборная панель позволяет выбрать несколько вариантов оформления, в том числе с изображением классических шкал приборов, но мне больше пришелся по душе минималистичный темный вариант – вся информация с него считывается легко.

А вот со структурой меню мультимедиасистемы надо осваиваться – я не впервые ездил на Free Pro, но некоторые настройки мне все равно пришлось искать.

Кстати говоря, часть торпедо, в которую вмонтированы дисплеи, способна менять свое положение. Когда запускаешь машину – она поднимается вверх, когда закрываешь автомобиль и уходишь – опускается. Опускается и при переходе в спортивный режим езды, оставляя доступной для обзора примерно половину высоты экранов, на которые в таком виде выводится минимум информации. Зачем все это – непонятно, но людям нравится.

Водительское кресло на первый взгляд не предлагает ничего выдающегося. Оно довольно мягкое, имеет подушку нормальной длины, вполне комфортный профиль спинки, а также не очень цепкую боковую поддержку. Зато есть обогрев, вентиляция и даже массаж – в пробке самое то.

Задний диван просторен и удобен. Он расположен на удачной высоте, длина подушки нормальная, профиль спинки тоже не вызывает нареканий – сидится хорошо, места для ног хватает. Если пассажиры будут худощавыми – можно нормально ехать сзади втроем.

Из удобств на втором ряду дефлекторы воздуховодов, небольшой сенсорный дисплей управления аудиопроигрывателем (зачем он сзади?) и пара USB-портов: Type C и Type A. Ну и, конечно, большая «панорама», любоваться которой могут в первую очередь задние седоки.

Багажник Voyah Free Pro хорош. Его паспортный объем составляет 560 литров, места для вещей действительно много. Разве что «подполье» отсутствует как класс, поэтому всякую мелочевку, которую обычно прячут туда, придется складывать в нишу справа.

Предусмотрены откидные крючки для пакетов и 12 В розетка. Вопросы вызывает только размещение лампы подсветки: почему она так далеко и низко? Хотя нет, не только: снаружи на крышке багажника отсутствует кнопка его открывания.

Зато шторка понравилась: в дальней части багажника она просто двигается по пластиковым боковинам, а ближе к крышке попадает в направляющие, поэтому пользоваться ею удобно.

Если сложить спинки заднего дивана, то объем багажного отсека увеличивается до 1320 литров. При этом получается ровный пол, а длина образовавшегося пространства такова, что человек среднего роста может спать, – проверено.

ДВС только для зарядки

В Voyah называют Free Pro EVR электрическим кроссовером с увеличенным запасом хода. По факту же это последовательный гибрид, в котором двигатель внутреннего сгорания используется исключительно в качестве генератора, подзаряжающего тяговую батарею. А раз прямой связи ДВС с колесами нет, то такая машина у нас считается «электричкой», соответственно, и таможенная пошлина на нее составляет 0%. Вот он секрет популярности: с одной стороны, у тебя вроде электромобиль, с другой – ты не так плотно привязан к зарядным станциям, а цена все равно как у «электрички». Правда, обслуживать приходится и электрическую часть, и топливную.

Начнем с электрической. В Voyah Free два электромотора: установленный на передней оси имеет мощность 218 л.с., а тот, что стоит сзади, выдает 272 л.с. Итого суммарная мощность составляет 490 л.с., а крутящий момент достигает 720 Н·м. Это позволяет машине, имеющей снаряженную массу в 2270 кг, а полную – в 2655 кг, разгоняться от нуля до 100 км/ч за 4,8 секунды. Максимальная же скорость ограничена отметкой в 200 км/ч.

Емкость никель-кобальт-марганцевой батареи производства CATL составляет 39,2 кВт·ч. Заявленный запас хода на электротяге составляет 210 км по циклу CLTC, а расход электроэнергии – 21 кВт·ч на 100 км.

В качестве генератора используется полуторалитровый турбомотор мощностью 150 л.с. Объем топливного бака составляет 56 литров. Максимальный запас хода при полностью заряженной батарее и полном баке составляет 1201 км, опять же по циклу CLTC.

Подвеска Free EVR пневматическая. Спереди применена двухрычажная схема, сзади – многорычажная. Рычаги алюминиевые.

Достоинств много

За рулем Voyah Free Pro сидится удобно, вылета руля достаточно. Кому-то, возможно, захочется сесть чуть ниже, но с моей стороны вопросов к посадке не возникло.

Обзорность с водительского места абсолютно типичная по современным меркам. Передние стойки широковаты, поэтому во многих ситуациях заглянуть за них не будет лишним, в остальном всё как у всех.

Когда я забирал машину у дилера, на приборной панели отображалось что-то около 185 км запаса хода исключительно на электротяге. И пока я ездил по городу в чисто электрическом режиме с максимальным уровнем рекуперации – снижался этот показатель действительно медленно. Но стоило выехать на МКАД – и запас хода начал заметно уменьшаться. А если еще и разгоняться на максимуме возможностей электродвигателя, то батарея и вовсе разряжается на глазах.

Прелесть EVR в том, что можно перейти в режим, в котором ДВС в процессе езды будет подзаряжать батарею. При достижении определенного уровня зарядки, который можно изменять в настройках, мотор-генератор запустится принудительно, чтобы не дать машине разрядиться в ноль.

Но если вы живете где-то в ближайшем пригороде в частном доме, у вас своя зарядка, до работы в городе вам ехать километров 30, то Free Pro EVR вполне можно использовать как «электричку», которая в случае необходимости позволит уехать заметно дальше, чем обычный электромобиль.

Ваши головы посещает мысль купить такую машину и лишь изредка ее подзаряжать, большую часть времени катаясь на бензине? Традиционный автомобиль с ДВС для этого подойдет лучше. Только ни одно авто с ДВС, сопоставимое по цене с Voyah Free Pro EVR, и близко не даст такой динамики, как заряженный китайский кроссовер с его 490 л.с. Разгон действительно быстрый, но при этом премиально-деликатный. В городе можно спокойно ездить в экономичном режиме, но оптимальный режим для любых условий – стандартный. Хотя и в спортивном машину не назовешь излишне нервной. Контролировать тягу удобно всегда.

От пневмоподвески ты подсознательно ожидаешь ультимативной плавности хода. Free Pro мягкая и комфортная, но это не премиальный уровень комфорта подвески. Только давайте не будем забывать, что и цена очень далека от европейского или любого другого «премиума».

Кроме того, «пневма» позволяет изменять дорожный просвет. Выбираешь внедорожный режим – и кузов приподнимается над дорогой. Безусловно, это не превращает машину в вездеход, но в определенных ситуациях может пригодиться.

На разрешенных трассовых скоростях Free Pro уверенно стоит на дороге, позволяя водителю расслабиться. В виражах автомобиль абсолютно понятный и предсказуемый, но по старой китайской традиции информативности рулевому управлению недостает. С какой скоростью бы ты ни двигался, усилие на руле синтетическое. Но, как показывает практика, большинство водителей эти нюансы не интересуют от слова «совсем».

Шумоизоляция автомобиля достойная, особенно когда вы едете только на электричестве. Если в дело вступает бензиновый мотор, то его слышно, но этот звук не напрягает совершенно. И, что приятно, в дело он вступает практически незаметно. В целом же в салоне Free Pro тихо: нет ни подвывания электродвигателей, ни навязчивых аэродинамических шумов на трассовой скорости, а звук качения шин слышен только на плохом асфальте.

Тут бы включить любимую музыку и в полной мере насладиться ею, но акустика Dynaudio не впечатлила даже после моей машины с откровенно паршивой акустической системой. Шесть баллов по десятибалльной системе.

Ценообразование и вердикт

По прайсу ровно такая же машина, как побывала на тесте, стоит 130 150 рублей. Причем на момент написания материала действует предложение, благодаря которому Free Pro EVR можно заказать прямо с завода за 115 900 рублей. И, бесспорно, это хорошая цена для такого автомобиля.

Voyah Free стал популярным на нашем рынке еще до появления его официально. И сначала стоимость автомобилей, ввезенных параллельным импортом, была заметно более низкой, чем у дилера. Но сегодня ситуация иная: дилерские машины минимально дороже «серых», при этом покупатель получает официальную гарантию.

В совокупности же Free Pro EVR – интересное предложение. Качество отделки, уровень комфорта, динамика, настройки шасси – всему этому можно ставить как минимум отметку «хорошо». По текущим ценам хорошо вдвойне. Поэтому совсем не удивительно, что этот автомобиль находится в лидерах продаж сегмента официально реализуемых в Беларуси электромобилей и последовательных гибридов.

Редакция благодарит официального импортера Voyah в Беларуси ООО «Автопромсервис» за предоставленный на тест автомобиль.