Сам себе шиномонтаж. Как в Италии и СССР пытались сделать шины со съемным протектором

Шины отдельно, протектор отдельно

В 1959 году на автосалоне в Турине компания Pirelli представила новую модель шины BS3. Полное название звучало как battistrada separata, что в переводе означает что-то вроде "отдельного проектора". Главной особенностью новинки стали съемные протекторные кольца. То есть, вместо сезонной смены шин, автовладельцы могли бы менять лишь сам протектор, продлевая срок службы старого каркаса. Держались такие кольца на протекторе за счет давления в шине. Накачали – и можно ехать, в то время как для смены колец на летние или внедорожные шину необходимо было всего лишь приспустить.

Задумка, в теории, была хороша со всех сторон. Протекторные кольца обходились бы дешевле покупки новых шин, переобуться можно было бы быстро даже в полевых условиях, да и для хранения протекторные кольца требовали куда меньше места.

В Pirelli верили в продукт и не ограничились лишь его презентацией на автосалоне. Компания совместно с сетью местных СТО озаботилась созданием сети шиномонтажей, где, помимо стандартных услуг, можно было бы обслужить и BS3. Немало внимания уделялось и рекламе: публикации в прессе, налаживание сотрудничества с участниками ралли – шумиха создавалась различными способами.

Новая шина не была плохой, но, тем не менее, особой популярностью все же не пользовалась. Как объясняют в самой компании, развитие автомобильной промышленности сделало концепцию съемного протектора попросту устаревшей, что и послужило причиной прекращения экспериментов.

Советский ответ

Однако история получила продолжение в СССР. Работы по созданию (или копированию) собственной шины со съемным протектором стартовали все в том же 1959 году. За дело взялись сразу два шинных завода: Московский и Ярославский. Первый завод остановился на производстве шины для "Москвича", второй ориентировался на ГАЗ-51. Шины получили обозначение "тип РС" – это означало наличие радиального каркаса и сменных протекторных колец.

В видео за 1961 год, созданном на основе материалов Ярославского завода, диктор сетует, что протектор шин изнашивается слишком быстро, в то время как каркас остается все еще пригодным к эксплуатации. Результаты испытаний тоже были обнадеживающими: если обычная шина проходит 16 тыс. км, то новая обеспечивает пробег уже до 57 тыс.

В лабораторных испытаниях все было хорошо и у шин от Московского завода. В развитие технологии внесли коррективы испытания на практике. Ресурс протекторных колец оказался вовсе не таким, как хотелось бы – они требовали замены уже спустя 10 тыс. км. История этой разработки тихо исчезла сама собой. Побороть проблемы, судя по всему, не получилось, да и согласно некоторым источникам, экономия с такими шинами была призрачной, если была вообще.

С грузовыми шинами все сложилось чуть более удачно. Она пошли в серийное производство, и в иных гаражах до сих пор встречаются протекторы, оставшиеся с тех времени. Технология работала, но не была лишена недостатков. Поскольку проектор держался на своем месте благодаря давлению в шине, его падение отрицательно сказывалось на характеристиках. Кольца могли слететь с посадочных мест, они проскальзывали и начинали греться едва ли не до возгорания. Водителю необходимо было неустанно следить за давлением и контролировать состояние шин. Ресурс при соблюдении всех правил эксплуатации пусть и был неплох, но все же требовал слишком идеальных условий, чего в обычной жизни добиться было сложно.

В общем, как несложно догадаться по текущему положению дел, шины со сменным протектором так и не стали прорывом. Но кто-то в них по-прежнему верит: в 2018 году предприимчивый россиянин даже получил патент на аналогичную шину, конструкция которой по его задумке была лишена части недостатков. Дойдет ли она до производства – вопрос скорее риторический.