Андрей Ахрем
23 Марта 2023
Все новости /
Тест-драйв
Ну а размер как раз немаленький: 5090 мм в длину, 1960 мм в ширину, а высота достигает 1760 мм. Колесная база составляет 2935 мм, клиренс равняется 18 мм.
Визуально Li One смотрится здорово и вовсе не по-китайски. Сдержанный дизайн, в котором можно усмотреть черты Volvo XC90, BMW X7, Range Rover, Jaguar F-Pace. Что видите вы во внешности этого "китайца"?
При открывании машины сразу бросаются в глаза светодиодные полосы ДХО и габаритов, проходящие через всю переднюю и заднюю части кузова.
Если присмотреться, в переднем бампере можно заметить лидар адаптивного круиз-контроля. Или автопилота второго уровня автономности, если хотите.
Как и полагается современному кроссоверу, его пороги прикрыты дверями. И похоже, что уплотнители неплохо защищают их от летящей грязи, следовательно, ваши штанины, которыми вы неизбежно будете задевать пороги при посадке и высадке, тоже останутся чистыми. Это хорошо.
Но с точки зрения практичности есть замечания. Например, пластиковую окантовку колесных арок, а также низ дверей и бамперов можно было выполнить из неокрашенного пластика. Конечно, неокрашенный пластик тоже повреждается на бездорожье, но царапины на нем не бросаются в глаза.
Впрочем, разработчики наверняка справедливо решили, что внедорожник из Li One исключительно номинальный, несмотря на наличие полного привода. Клиренс 18 см, длиннющая база и огромные свесы – все это никак не располагает к езде по бездорожью. В небольшом дворовом сугробе зимой не закопаетесь, по проселку спокойно проедете, а большего обычно и не надо.
Ну и раз уж заговорили о полном приводе, то сразу скажем пару слов о технической составляющей. Под капотом все выглядит максимально лаконично: открываем крышку, смотрим на черный пластик, закрываем.
На самом деле там под отдельной крышечкой доступна горловина для заливки стеклоомывающей жидкости. Все остальные манипуляции, как считают создатели Li One, должны производиться на дилерском сервисе – владельцу автомобиля под капотом делать нечего. Разумеется, вооружившись съемником и демонтировав кучу пистонов, удастся заполучить доступ к узлам и агрегатам. И в наших реалиях это наверняка придется сделать, ведь как минимум плановое ТО автомобилю нужно.
Но возвращаемся к технике. Li One построен на платформе, изначально спроектированной под электрическую составляющую. Он представляет собой последовательный гибрид. Бензиновый турбомотор объемом 1,2 литра и мощностью 131 л.с. производства Harbin Dongan Automotive Engine Manufacturing работает на заряд батареи, которая в свою очередь питает два электромотора, установленных на обеих осях. Суммарная мощность силовой установки составляет 326 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 530 Нм. Емкость тяговой батареи – 40,5 кВт*ч, объем бензобака – 45 литров. Соответственно на полностью заряженной батарее и с полным баком топлива производитель декларирует 800 км пробега по циклу NEDC. В реальности же может получиться как меньше, так и больше в зависимости от условий движения. Запас хода исключительно на электричестве составляет 188 км в соответствии с тем же NEDC. Зарядные порты располагаются на правом борту, заливная горловина бензобака – на левом.
В подвеске ничего нового изобретать не стали: McPherson спереди, многорычажка сзади.
Сказать о надежности всего этого хозяйства, само собой, нечего ввиду околонулевой распространенности Li One в Беларуси и РФ и, следовательно, полного отсутствия опыта их эксплуатации.
После технической части традиционно хотелось перейти к тому, как едет автомобиль, но ведь мы еще ни слова не сказали о салоне. А там есть на что посмотреть.
"Кожа, рожа, все дела" – это выражение здесь в тему, потому что Li One внутри по уровню восприятия вполне способен потягаться с куда более именитыми и дорогими кроссоверами. Сиденья, отделанные кожей наппа, оснащены электроприводами с памятью, подогревами, вентиляцией и массажем. Разработчики предусмотрели даже функцию отдыха, длительность которого можно задать в меню, после чего водительское кресло отъедет назад и откинет спинку. Все, можно спать, через указанный промежуток времени машина вас разбудит.
Сами по себе кресла хороши, разве что в этот раз хочется, чтобы выпуклый изгиб в нижней части спинки был чуть менее выражен. В общем, мне, как всегда, не угодить. Но к нему быстро привыкаешь, нет постоянного ощущения, что сидится как-то не так. Все нормально. Длина подушки достаточная, ее угол наклона регулируется, так что колени не висят в воздухе, боковой поддержки хватает, хотя она не особо выражена.
Разработчики интерьера предусмотрели даже подушечки на подголовниках. С одной стороны, круто, с другой – из-за них в несколько утомленном состоянии наверняка будет клонить в сон.
Отдельный вау-эффект производят мониторы, заполонившие торпедо. Их здесь четыре. Приборная панель (диагональ 12,3"), центральный дисплей медиасистемы и прочего функционала (16,2"), пассажирский экран (12,3") и нижний дисплей (10,1"), через который осуществляется управление "климатом" и некоторыми другими опциями, доступ к которым нужно получить быстро.
В целом меню нижнего дисплея неплохо продумано, пользоваться им вполне удобно, но будь на его месте хорошо проработанный блок физических клавиш – машина выиграла бы и в эргономике, и в уровне воспринимаемого качества. Как ни крути, а крутить нечего. Чтобы изменить температуру, скажем, на три градуса, надо шесть раз нажать на виртуальную стрелку, попасть в которую вслепую нереально. Ну и дисплей вместо кнопок удешевляет автомобиль на уровне ощущений, особенно будучи обрамленным в глянцевый маркий пластик.
Приборная панель лаконичная, зато хорошо читаемая. В движении на дисплее вырисовывается дорожная обстановка. Видно окружающие автомобили, пешеходов, светофоры и даже оранжевые конусы или блоки, которыми обозначаются ямы.
Вы наверняка заметили, что пассажирский экран на фото отключен. Дело в том, что его функционал завязан на SIM-карту, которая по умолчанию, разумеется, китайская. А без доступа к интернету этот элемент мультимедийной системы не работает. Поэтому пока специалисты "колдуют" над установкой белорусской "симки", дисплей выключили. Когда все будет готово, пассажиры смогут, например, смотреть видео.
Конечно, во множестве пунктов меню "стопятьсот" настроек, рассказывать подробно про которые нет никакого смысла. Кажется, что там нельзя настроить разве что звук закрывания дверей. Зато буквально под рукой на центральном дисплее кнопка открывания и закрывания багажника. Идеальный автомобиль для таксистов. И конечно, через меню можно отрегулировать высоту поднятия крышки багажного отсека.
Сам багажник при поднятой третьей паре сидений невелик. Пара спортивных сумок поместится и все. Слева есть удобный откидной крючок для пакетов, справа – розетка 12 В, естественно, предусмотрена подсветка, в том числе и верхняя.
Если сложить третий ряд, грузовой отсек заметно увеличивается, но шторка отсутствует, между парой сидений второго ряда остается проход в багажник. Из-за этого при перевозке большого количества вещей придется заметно поломать голову над тем, как их разместить, чтобы при экстренном торможении ничего не улетело в салон.
Крышка багажника может открываться и закрываться взмахом ноги под бампером. Но как мы с оператором ни старались, открыть ее бесконтактно у нас не получилось ни разу. Каждый раз срабатывание механизма происходило после того, как кто-то из нас касался своей штаниной бампера в его нижней точке. Ладно, машина была практически чистая, а если бы ее неделю не мыли? В общем, проще нажать кнопку.
Второй ряд радует пассажиров высоким уровнем комфорта и солидным запасом пространства, хотя в китайских авто мы видели и побольше места сзади. Здесь два отдельных кресла с электроприводами и откидными подлокотниками. "Плюшек" не меньше, чем спереди: подогрев, массаж, регулировка поясничного упора.
Из дополнительных удобств – пара 12 В розеток и три USB-порта, один из которых Type-C. Также предусмотрены откидные подстаканники, расположенные в не самом подходящем для них месте, и отдельный блок климат-контроля. Правда, оформлен он здесь простенько и выглядит несколько чужеродно – эдакой отсылкой к Toyota.
Пробираться на третий ряд приходится между креслами второго. С относительным комфортом там можно разместиться, только придвинув средние сиденья максимально вперед. Но в таком положении уже седоки второго ряда будут упираться коленями в спинки передних сидений. В общем, при необходимости сзади лучше возить детей. Для них там есть подстаканники и порты USB Type-C. А вот взрослые вряд ли будут довольны поездкой на этой паре мест.
Опция, которая многим придется по душе, – панорамная крыша. Причем она не глухая – ее передняя часть может использоваться в качестве люка. Естественно, все механизмы, включая привод шторки, электрические, причем управление ими осуществляется кнопками на потолке, а не запрятано в недра меню.
В общем, и снаружи, и внутри Li One выглядит более чем достойно. Осталось проверить, как он едет. Но прежде чем куда-то ехать, нужно настроить под себя органы управления, и с этим проблем не возникает. Разве что, как и во многих других автомобилях, хотелось выдвинуть руль еще немного на себя.
Когда накануне теста я изучал информацию о машине, прочитал несколько отзывов владельцев о том, что подвеска у нее жесткая. Сели, выехали, едем по Тимирязева в районе рынка "Ждановичи", где куча стыков асфальта, и не чувствуем никакой жесткости – автомобиль абсолютно не докучает лишней тряской. Открываем настройки, смотрим параметры подвески – Comfort. Ок, ставим Standard. Да, управляемые амортизаторы поджались, подвеска стала чуть собраннее, крены слегка уменьшились, но ощутимой жесткости не прибавилось. По среднестатистической дороге разница в ощущениях между двумя режимами на уровне погрешности. В общем, до премиум-внедорожников на "пневме" далеко, но Li One уж точно не жесткий – вполне комфортная машина.
И весьма быстрая. Производитель заявляет, что до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 6,5 секунды. И по ощущениям, во всяком случае в режиме Sport, примерно так оно и есть. Скорость немаленький кроссовер набирает быстро, охотно реагируя на нажатие правой педали при любых показателях спидометра. Но разгоняется он деликатно, не заставляя подушечки на подголовниках работать в качестве демпферов для смягчения ударов затылками. Если переключиться в наиболее сбалансированный средний режим, реакция на "газ" становится не такой острой, а в Eco машина и вовсе оказывается размеренной.
У рулевого управления две настройки. В стандартном варианте руль на городских скоростях оказался легким. В Sport он становится ощутимо тяжелее, но эта тяжесть нравится до первого поворота, где ты понимаешь, что "баранка" вместо полноценной обратной связи дает тебе откровенно синтетическое неестественное сопротивление. В Normal ощущения более честные, но с ростом скорости растет и сопротивление вращению руля. И чем быстрее едешь – тем более искусственным становится усилие на руле.
Человеку, который хочет получать удовольствие от управления автомобилем, руль Li One не понравится. И это самая большая претензия к этой машине на ходу. Тех же, для кого рулежка второстепенна, все устроит. Тем более что шасси настроено хорошо. Машина с невозмутимостью электровоза стоит на прямой, при этом весьма быстро и уверенно прописывая изгибы дороги.
С другой стороны, вспоминается Tesla Model Y, предлагающая водителю запредельный уровень реакций на руль и не позволяющая расслабиться на трассе ни на секунду. На мой взгляд, для гражданской езды неестественная обратная связь – это лучше, чем хорошо настроенный, но излишне острый руль.
К тормозам автомобиля нужно приноровиться. Судя по всему, при замедлении первой вступает в действие рекуперация, как и полагается гибриду, поэтому для интенсивного торможения приходится серьезно прожимать педаль.
Обзорность вперед неплохая, стойки не создают больших "слепых" зон, а вот форма боковых зеркал отнюдь не идеальна – за их крупными корпусами может легко спрятаться легковой автомобиль. Зато все происходящее сзади видно отлично. Само собой, есть индикация "мертвых" зон, но срабатывает она рановато, когда приближающуюся машину еще видно целиком.
В отзывах реальных владельцев Li One также можно встретить нарекания на недостаточную шумоизоляцию. Частично согласен с ними: не хватает "шумки" колесных арок. В любом режиме движения, будь то чисто электрический или гибридный, в первую очередь солируют колеса. А вот ДВС в те моменты, когда работает, практически не слышно – на фоне гула шин он теряется. Но не надо думать, что колеса создают какой-то запредельный уровень шума, просто в машине такого уровня хотелось бы их не слышать вовсе. А так на скорости 120 км/ч можно спокойно разговаривать, не повышая голоса.
Li One за свои деньги, а это около 40.000$ под ключ, – интересное предложение. Снаружи автомобиль выглядит здорово, внутри он просторный, комфортный и технологичный. Да, "сенсорная эргономика" местами неудобна, ретроградам вроде меня хочется иметь управление базовым функционалом с помощью клавиш и "крутелок". Но надо сказать, что тот же "климат" мы выставили в автоматический режим, задали нужную температуру и забыли о нем напрочь на все время теста.
Единственное, к чему я со своей стороны могу придраться в Li One, – это настройка электроусилителя руля, из-за которой водитель вместо нормального реактивного усилия получает неестественные синтетические реакции. С другой стороны, как уже неоднократно говорилось, многих водителей этот аспект не интересует совершенно. В остальном этот китайский кроссовер вполне можно рассматривать в качестве альтернативы европейским или японским аналогам, которые при схожем уровне оснащения и комфорта обойдутся заметно дороже.
Но остается открытым вопрос с запчастями и обслуживанием. Если расходники наверняка можно подобрать от других марок и моделей, то те же элементы подвески при необходимости вполне вероятно придется заказывать из Китая. И уж тем более в случае ДТП оттуда придется везти кузовные элементы. С другой стороны, в сложившихся реалиях даже на распространенные европейские модели сегодня далеко не все можно купить в Беларуси здесь и сейчас.
Редакция выражает благодарность компании WestMotors за предоставленный для теста автомобиль
Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!