Выбор зависит от целей, но не только

Скажем, на покупку у вас всего около 3000$. Сумма по нынешним временам скромная, даже обычную "бэушку" в приличном состоянии еще попробуй найди, а тут полный привод! Но вариантов на рынке достаточно. Как их отфильтровать?

Начнем с того, для чего вам нужен полноприводный автомобиль. Ради проходимости, уверенности на скользкой дороге или для развития водительских навыков? В первом случае логично смотреть на внедорожники, в остальных – в сторону легковых моделей, в том числе и потому, что за эти деньги крайне сложно отыскать SUV в достойном состоянии.

Опять же, если вам полный привод нужен для тренировок, вряд ли подойдут варианты с подключаемой через муфту задней осью – они в своем поведении ближе к переднему приводу, то есть склонны к недостаточной поворачиваемости. Благо среди дешевых предложений преобладают старые модели с честным постоянным полным приводом.

Дороже по определению

Подробно на тему эксплуатации полноприводных автомобилей мы уже писали, так что здесь повторим основные моменты. С полным приводом расход топлива больше – у старых моделей разница с моноприводом может достигать 1,5-2 литров на "сотню". Колеса надо ставить одинаковой размерности, развал-схождение регулировать не только на передней оси, но и на задней, и вообще задняя подвеска на легковых моделях наверняка будет как минимум независимой, а то и многорычажной, то есть "пересыпать" ее по определению дороже, чем примитивную балку.

Далее – трансмиссия. Во-первых, по-хорошему она требует дополнительного обслуживания (замена масла в редукторах и муфте). Во-вторых, на возрастных моделях, особенно на внедорожниках, карданный вал, раздаточная коробка, дополнительная пара полуосей – потенциальные кандидаты на ремонт или замену.

Если говорим в общем, то муфта и карданный вал обычно страдают от повышенных нагрузок при внедорожных подвигах, раздаточная коробка – от агрессивной езды, полуоси – от не замеченных вовремя повреждений пыльников, что тянет за собой замену ШРУСов.

То есть в целом "железа" больше, вероятность того, что оно может потребовать к себе внимания, выше. При этом как раз данные узлы и детали в силу их меньшей распространенности могут оказаться редкими и дорогими. Поэтому советуем, особенно в случае с редкими моделями, пробить наличие и стоимость подобных деталей просто для понимания что почем. Ну и конечно, трансмиссии стоит уделить особое внимание при осмотре приглянувшегося экземпляра.

Эксклюзива лучше избегать

Поскольку большинству вариантов 20+ лет, главной проблемой будет их возраст и техническое состояние. Отчасти это компенсируется хорошей ремонтопригодностью и стоимостью запчастей. Но тут есть очень важный нюанс: узлы и отдельные детали трансмиссии и подвески могут быть оригинальными, то есть будут отличаться от аналогов для монопривода. И это может оказаться проблемой.

Одно дело модели Subaru и Audi: в первом случае подавляющее число модификаций было с полным приводом, во втором версии Quattro все равно достаточно распространены, так что найти к ним ту или иную запчасть вряд ли представляет проблему. Это же касается и старых моделей Volkswagen, отчасти справедливо для легковых Suzuki и Mitsubishi. Хотя просто интереса ради поищите задние полуоси или муфту на Suzuki Wagon R+ или на Subaru Justy.

А если говорим про варианты вроде Opel Vectra A, Peugeot 405, BMW E30 или Е34, Renault Scenic, Nissan Primera и им подобные, то здесь поиск деталей будет однозначно затруднен, соответственно их стоимость может неприятно удивить. Так что лучше придерживаться более распространенных полноприводных моделей.

Внедорожники

Рамные японские Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser из 1990-х остались в нашей памяти. Недорогие машины наверняка будут иметь серьезные кузовные проблемы, а реально "живые" будут стоить в разы дороже нашего скромного бюджета. Еще одна проблема – многие из этих автомобилей покупались для участия в трофи-рейдах и прочих внедорожных соревнованиях. Как минимум это означает их модернизацию (не всегда сочетаемую с "гражданской" эксплуатацией), как максимум – соответствующее техническое состояние.

Шансы найти "живой" экземпляр чего-то вроде Suzuki Vitara / Grand Vitara или Opel Frontera также не очень велики – все по той же причине. Но попытать счастья, конечно, можно. Еще из иномарок можно поискать нечто вроде Kia Sportage первого поколения – тут хотя бы больше шансов найти не измученный внедорожными подвигами экземпляр. Но в целом надо настраиваться на долгие поиски.

Может, с российскими марками больше шансов? Как сказать. Они, конечно, будут более свежего года выпуска, возможно, в чуть лучшем состоянии, но и уровень надежности изначально ниже, чем у "японцев", а с возрастом он точно не улучшается. Основные проблемы – коррозия кузова, общее техническое состояние, а также ресурс основных узлов и агрегатов.

Брать старый УАЗ (будь то Hunter или "буханка") имеет смысл, если предполагается его модернизация под те или иные цели (тот же спорт). Или автомобиль уже переделан, но "проект" выполнен грамотно. В противном случае он может оказаться тем еще "пылесосом" ваших денег.

Чуть оптимистичнее выглядит история с покупкой Niva. Классическая трехдверная опять же имеет определенный смысл, если вы берете ее для соревнований или просто "по лесу погонять". Если же для обычной эксплуатации в семейных целях, то лучше поискать Chevrolet Niva – у нее более высокий уровень комфорта и безопасности при той же агрегатной базе. Но и шансы найти "живой" автомобиль задешево будут ниже. В любом случае придется мириться со слабым мотором, шумной трансмиссией, большой вибронагруженностью и не очень высоким ездовым комфортом. Хуже то, что ресурс многих узлов не очень высок, а качество запчастей плавающее.

Легковые модели

С ними шансов вообще больше. Как минимум большинство из них не мучили бездорожьем, что негативно сказывается на ресурсе трансмиссии и состоянии кузова. Но у мощных моделей другая проблема: их могли активно использовать "гонщики", и здесь тоже страдала трансмиссия, мотору доставалось, да и аварийное прошлое вполне вероятно. Чуть больше шансов избежать веселого прошлого в случае с "овощными" вариантами – автомобилями в не очень мощных версиях, которые не были интересны активным водителям и не провоцировали на подвиги. Далее рассмотрим наиболее очевидные варианты – по маркам.

Subaru. В наш бюджет попадают разные модели, но рекомендуем забыть про экзотику вроде SVX, Libero или Justy, а искать среди Impreza, Legacy/Outback и Forester конца 1990-х – начала 2000-х. Две последние модели менее интересны для "гонщиков", поэтому по механике они могут быть более бодрыми.

Лучше отдавать предпочтение "атмосферникам" объемом 2,0 и 2,2 л. Двигатели 2.5 больше склонны к перегреву, а турбомоторы рано или поздно начнут тянуть деньги. Если в планах нет спорта и тюнинга, то это не ваш вариант. По надежности АКПП не хуже "механики", вот только в случае с "автоматом" задний привод – автоматически подключаемый. Трансмиссия надежная, но детали  дорогие.

Вообще говоря, надо быть готовым к тому, что стоимость эксплуатации Subaru в целом достаточно высока, качественные запчасти стоят дорого. По этой причине лучше искать изначально "живой" экземпляр, так как ремонт того же двигателя обойдется недешево. Ну а главная проблема "плеяд" – состояние кузова. Если машины старше 10 лет просто ржавеют, то в возрасте 20 лет и больше большинство из них уже откровенные "гнилушки".

Audi. До 3000$ встречаются даже A8 (D2), но лучше все же рассматривать варианты, которые в будущем не разорят в обслуживании. Самые простые – 80/90 (B3, B3) и 100 (С3), но они уже слишком старые, исключение можно сделать разве что в случае "музейного" состояния. Больше шансов найти что-то стоящее среди более свежих 80 (В3) и 100/А6 (С4), хотя против них – солидный возраст, зато относительно простая ходовая часть и агрегаты.

Более современные А4 (В5) и А6 (С5) тоже в этом бюджете встречаются, но у них уже более сложная и дорогая подвеска, в целом более дорогие в ремонте двигатели. При этом шансы на хорошее техническое состояние вряд ли сильно выше, скорее это дело случая. Привод у рассмотренных выше моделей с продольно расположенным двигателем – постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen. Даже на старых машинах он, как правило, держится молодцом, запчасти есть. На компактных моделях (А3) применялся уже автоматически подключаемый через муфту полный привод, а вообще под названием Quattro могут скрываться довольно разные трансмиссии.

Дизельные модификации (а это преимущественно 1.9 TDI и 2.5 TDI с распределительным ТНВД и непосредственным впрыском) в возрасте более 20 лет будут иметь космические пробеги, ну а завышенный ценник будет в любом случае. В отличие от Subaru куда больше шансов найти экземпляр с более-менее "живым" кузовом, но вообще не стоит ожидать, что все старые Audi будут хороши по этой части, – хватает и откровенно "уставших" машин.

Основные вопросы будут связаны с общим техническим состоянием, а если говорить о частностях – с двигателем (низкая компрессия, масложор, прочие проблемы). Варианты для "гонщиков" вроде 2.8 V6 и 1.8 T тем более требуют внимания к состоянию двигателя. Да, с одной стороны, агрегаты на распространенных "немцев" стоят недорого, с другой – в целом у старых и плохо обслуженных экземпляров уже велико число вопросов "по всему". Так что, если зимой вы планируете все же ездить, а не просиживать в гараже, постарайтесь найти в целом досмотренный вариант, пусть он даже будет иметь один-другой недостаток, позволивший снизить стоимость. Оперативно его устранив, вы сможете быстрее начать эксплуатацию.

Volkswagen. Примерно то же самое можно сказать и про автомобили Volkswagen. Только с тем уточнением, что старые модели с приставкой Syncro примерно до конца 1990-х оснащались вискомуфтой, затем постепенно перешли на электронно-управляемую муфту Haldex и получили приставку 4Motion (однако привязываться к названию не стоит – полной синхронизации технологий и нейминга не было). Есть и исключения. Например, Passat B5 имел межосевой дифференциал Torsen.

Главное, что нужно знать: полный привод вполне надежен, но с поиском запчастей на старые модели уже возможны проблемы. В том числе и потому, что полноприводных Golf и Passat у нас не так много. А основные вопросы также касаются общего технического состояния. Здесь та же история: на старый Volkswagen все стоит относительно недорого, главное, чтобы проблемы не пришлось решать по кругу, что отнимет слишком много времени и денег.

Наш вердикт

Главная проблема дешевых машин – их текущее состояние. Особенно это касается кузова. Да и остальное приводить в порядок может быть сопоставимо с приличной частью стоимости автомобиля, а значит, не очень целесообразно. Так что при осмотре полноприводных "старичков" лучше не расслабляться!

Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса