Еще лет 15 назад дизельные автомобили, которые пригоняли в Беларусь, были простыми, как грабли. Тогда все как огня боялись систем Common Rail и двухмассовых маховиков, но эти черти оказались не такими уж страшными. В отличие от насос-форсунок VW, которые заслуживают отдельного разговора.

Во благо или во вред?

Ужесточение экологических норм привело к появлению дополнительных систем, отсутствие которых, в общем-то, не мешает мотору работать, а вот их наличие порой доставляет владельцам автомобилей проблемы. Именно вторым-третьим владельцам, а не первым, которые покупают машину в Европе новой. В конце концов, у них есть гарантия.

Наверное, в каждом втором, ну пускай в каждом третьем дизельном авто возрастом более пяти лет уже вырезан сажевый фильтр. Ведь «трактор» покупают, чтобы экономить на топливе, ездят на нем по городу, мотор не «крутят», переходя на повышенные передачи слишком рано, в результате «сажевик» предсказуемо забивается. Самые сознательные автовладельцы пытаются промыть его, благо зачастую это действительно возможно, несознательные же просто избавляются от «ненужной» детали. Новый сажевый фильтр ставят единицы – слишком дорого.

С введением норм Евро-6.1 большинство автопроизводителей были вынуждены внедрить систему впрыска AdBlue. Без нее удалось обойтись лишь на совсем небольшом количестве моторов. До последнего держались французские К9К и DV6, а также фордовские 8-клапанные 1.5 TDCi, являющиеся производными как раз от DV6, – это первое, что пришло в голову. Но после вступления в силу норм Евро-6.2 впрыск мочевины появился и на дизелях Renault, ну а на смену DV6 пришел 1,5-литровый 16-клапанный DV5, без изменений устанавливаемый и на автомобили Ford, – к нему мы еще вернемся.

Итого найти сегодня «проходной» дизельный авто без AdBlue нереально. При отрицательных температурах эта система может функционировать только с подогревом, который в ней и предусмотрен, ведь жидкость AdBlue замерзает при –11,5°С. Но не все и не всегда работает идеально, в результате чего раствор мочевины замерзает и разрывает бачки или трубопроводы, загаживая все вокруг. Как следствие – недешевый ремонт или «вырезание» системы, которое тоже далеко не бесплатное. Чтобы обезопасить себя от возможных проблем, многие автомобилисты превентивно отключают впрыск AdBlue, но см. выше – за это приходится платить.

Для того, чтобы вписаться в жесткие требования экологических норм, инженеры вынуждены прибегать и к другим ухищрениям. Например, внедрять в дизельные авто гибридные технологии. Систему под названием Hybrid Assist можно встретить на Renault Clio V и Scenic IV. Она позволяет снизить расход топлива, уменьшить количество вредных выбросов в неблагоприятных режимах работы ДВС, увеличить разгонную динамику. На первый взгляд, ничего плохого в ней нет, но это еще один элемент, усложняющий конструкцию и способный в перспективе доставлять проблемы. Кроме того, продавцы зачастую не рассказывают покупателю о наличии в продаваемых ими автомобилях гибридной составляющей, а порой и сами об этом не знают.

А ведь наличие каждой новой системы, призванной снизить вредные выбросы, не отменяет предыдущие. В результате владельцу современного дизельного автомобиля доставить неприятности способно что угодно, от EGR до стартер-генератора. Для окружающей среды все это во благо, а для белорусского покупателя – потенциальный «головняк».

Огромные пробеги

Вероятность появления проблем возрастает на высоких пробегах. И в случае с «бэушкой» покупатель сталкивается с тем, что цифры на одометре могут не соответствовать реальному километражу, который прошел автомобиль.

Если вы сами или через компанию, специализирующуюся на приобретении автомобилей под заказ, найдете машину – вряд ли в ней будет скрученный пробег. Лизинговым аукционам нет смысла этим заниматься. А вот автомобили, которые продают уже в Беларуси, в плане корректности показаний одометра – самая настоящая лотерея. Просто освежите в памяти эту статью.

Поэтому условные 150 000 км на приборной панели могут как соответствовать действительности, так и быть уменьшенными тысяч на 100-150 от реального пробега. И установить истинный километраж, пройденный автомобилем, не всегда возможно. А вероятность «гемора» на машине с пробегом под 300 тысяч куда выше, чем на аналогичном авто с вдвое меньшим «накатом».

И это касается не только системы впрыска AdBlue, но и любого другого узла, износ которого приближается к критическому. Спасает в таких ситуациях только аккуратная эксплуатация в относительно тепличных условиях, ведь зачастую общее состояние многих авто из Европы с пробегом 250+ тыс. км бывает весьма достойным. Но это не отменят того, что у вас в любой момент может, например, сгореть муфта компрессора кондиционера.

Серьезные вложения

«Бэушный» дизель чреват еще и внушительными вложениями сразу после покупки. Это справедливо не для всех моделей, но зачастую просто поменять комплект ГРМ с помпой, уложившись в 1000 рублей, не получится и близко.

Многие в курсе, что замена цепи ГРМ на 1,6-литровом дизеле Opel из-за ее расположения со стороны коробки передач обходится почти в 2500 рублей. Сейчас к дорогим в обслуживании сразу после покупки добавляется тот самый французский 1,5-литровый DV5. Если его предшественник был абсолютно беспроблемным, то новый мотор уже заявил о себе растягивающейся цепью распредвалов, которую во избежание проблем все специалисты рекомендуют менять вместе с комплектом ГРМ. Стоимость запчастей и работы – также около 2500 рублей.

А ведь могут обнаружиться и другие нюансы: тормозные колодки, диски, мелочи в подвеске. В общем, 3000 рублей при покупке «проходного» дизельного авто лучше придержать про запас. Ну и совсем не лишним будет узнать максимум информации о той модели или моделях, которые вы планируете купить, – это поможет избежать незапланированных трат.