«Ситуация уникальна»

– Как обстоят дела сегодня на автомобильном рынке России? Можно ли сложившуюся ситуацию сравнить с каким-то из этапов его становления и развития?

– Такого набора социально-политических и экономических факторов не было никогда. Поэтому сложившаяся ситуация уникальна, сравнить ее с другим периодом развития рынка не получится – аналогов нет.

Сегодня мы вообще не мыслим категориями длительных периодов. Горизонт планирования сократился до небывалых величин в пару месяцев. Сейчас все разговоры о том, что будет при, похоже, неизбежном повышении утильсбора, насколько вырастут цены и упадет рынок. Это произойдет, но величина падения – вопрос дискуссионный. А вот подвижек для каких-то глобальных тектонических сдвигов пока, к сожалению, не наблюдается.

– И в России, и у нас происходит замещение привычных всем брендов, покинувших рынок, «китайцами». Как их принимают потребители у вас?

– На эту тему регулярно проводятся опросы. Года полтора-два назад 20% респондентов говорили, что они никогда и ни при каких обстоятельствах не купят китайский автомобиль. Еще 20% на тот момент «китайцев» уже приобрели, ездили и советовали их другим.

Недавний опрос полугодичной давности показал, что первых осталось 10–15%, а вторых стало около 30%. Процесс принятия китайских авто продолжится, хотя останутся и люди, которые смогут себе позволить другие машины. Но таких 5–10%, а все остальные будут приобретать «китайцев». Ну а у кого нет денег и на них – пойдут за «Ладами». Собственно, это сейчас и происходит. Доля китайских авто в общем объеме продаж немного снизилась и составляет около 60%, но в любом случае их продается намного больше, чем Lada.

Прогресс автопрома Поднебесной хорошо заметен, и алгоритм выбора китайского автомобиля прост: нужно смотреть, когда была создана та или иная модель. Чем новее платформа – тем лучше, как правило, машина.

«Российский рынок в десятки раз меньше китайского»

– Заполнение рынка китайскими авто – это хорошо, плохо или просто реалии, которые надо принять как есть?

– Это с какой точки зрения смотреть. Если с позиции потребителя, то выбора марок и моделей у нас, как ни странно, стало больше. Но вот потребительские качества… Ушло то, чем более двадцати лет занимались европейские, японские, а затем и корейские марки. Речь об адаптации автомобилей под нашего потребителя или создании их вообще с нуля. Китайцам в большинстве своем это всё пока не нужно, потому что российский рынок в десятки раз меньше их внутреннего.

Адаптацией занимаются только Geely, Great Wall/Haval и Chery со всеми суббрендами – большая китайская тройка, как ее у нас называют. Они делают это давно, и у них есть соответствующие компетенции. Всем остальным это либо, повторюсь, вообще не надо, либо они находятся в начале большого и длинного пути – ближайшие пару лет покажут. Например, Changan стремится расширить большую тройку до четверки, но пока у них не все гладко с адаптацией. Посмотрим, готовы ли они этим серьезно заниматься.

– Как у вас с обслуживанием и гарантийным ремонтом китайских автомобилей? Есть информация, что дилеры порой просто футболят клиентов, обвиняя их в поломках.

– Даже если взять большую тройку или вместе с Changan четверку – не все дилеры довольны экономическими условиями сотрудничества. Это прямо или косвенно может отражаться на потребителях. Относительно сервиса по разным маркам слышал разные вещи: где-то гарантийный ремонт одобряется легко, где-то – нет. Проблема наличия запчастей потихоньку решается: понятное дело, полного склада запчастей ни у кого никогда не будет. Но и ни у кого из европейских или японских марок его тоже не было. Техническая документация также появляется. В целом становится проще. Особенно в случае с автомобилями большой тройки-четверки.

Поэтому если бы меня сегодня спросили, какой китайский автомобиль покупать из этой тройки или четверки, – я бы ответил просто: тот, который нравится.

«Это не нормально»

– В Беларуси июльские продажи автомобилей стали рекордными за последние три года. Какова динамика продаж на российском рынке?

– У нас тоже происходит оживление спроса. И это не нормально. Летом люди должны быть в отпусках, а их загрузили вероятным повышением утильсбора и ростом базовой ставки с последующим удорожанием кредитов, ставка по которым и сейчас плюс-минус 20% годовых. В итоге многие, опасаясь дальнейшего роста цен и кредитных ставок, бегают и ищут деньги на покупку автомобиля, вместо того чтобы отдыхать. Отсюда и всплеск продаж, который, вероятно, продолжится в сентябре. А затем должен последовать спад. Что будет дальше – сказать сложно, возвращаемся к горизонту планирования в пару месяцев, о котором говорили ранее.

– У нас, во многом благодаря нулевой растаможке, наблюдается высокий интерес к электромобилям. Как у вас относятся к «электричкам»?

– Невооруженным взглядом видно, насколько в Беларуси, особенно в Минске и окрестностях, электромобилей больше, чем у нас. В России рост продаж «электричек» по статистике есть, но на фоне всего рынка он составляет около одного процента. Пока электромобили у нас остаются игрушками для техно-фриков. Кто-то пересаживается на Voyah, Zeekr или Li, потому что дизайн нравится. Потребители даже не задумываются: электромобиль, гибрид – для них это просто круто. Поиграются, столкнутся с отсутствием запчастей, необходимостью перепрошивок, а затем обнаружат, что перепродажная стоимость «электрички» за первый год порой падает на 50%, а иногда продать это просто невозможно.

Кстати, в РФ бесплатный проезд для электромобилей по платным дорогам. И есть статистика, где их больше всего ездит, – платный объезд Одинцово – прямая дорога на Рублевку. Кажется, это еще одно свидетельство того, что «электрички» покупают в качестве игрушек.

Все истории развития электромобилизма в мире – это истории про государственную поддержку: налоги, акцизы, дотации потребителям и производителям. В России это никому не нужно, потому что бесплатные проезды и парковки – капля в море на фоне высокой стоимости хорошего электромобиля. Поэтому пока правительство не поставит себе цель изменить ситуацию – продажи электромобилей и гибридов относительно всего рынка будут мизерными.

Плюс два фактора, с которыми никакое правительство никогда ничего не сделает. Первый – это климат. При отрицательных температурах все химические реакции замедляются и автомобиль с электрохимической батареей теряет свои потребительские свойства. Второй фактор – размеры России. Для Беларуси это не столь актуально, здесь съездить из Минска в Витебск – примерно то же самое, что у нас поехать из Москвы в Питер. Только в РБ ты сел и доехал на почти любом электромобиле, а в РФ пока даже до Питера легко и просто не доедешь.

«АВТОВАЗ хочется пожалеть»

– До 2022 года Lada Vesta была одной из самых популярных моделей на белорусском рынке. Сегодня всё иначе: «Весты» продаются со скрипом, а покупатели жалуются на их качество. Как обстоят дела у АВТОВАЗа, в частности с поставками комплектующих, и когда они приведут машины в нормальный вид?

– По мнению АВТОВАЗа, их машины в нормальном виде, но со стороны покупателей «Весты» жалоб действительно поступает много.

С одной стороны, АВТОВАЗ хочется пожалеть. Он оказался в сложной ситуации: принадлежал одному из ведущих мировых концернов, активно перенимал технологии, повышал качество, модернизировал производство, учился работе с поставщиками. После всех потрясений АВТОВАЗ в некоторых сферах остался ни с чем, ведь за годы в составе большого концерна был утрачен еще и ряд компетенций. Но при этом он смог продолжить производство автомобилей и пытается разрабатывать новое, за что ему надо отдать должное.

С другой стороны, АВТОВАЗу нужно посочувствовать, потому что ему приходится заниматься импортозамещением. Импортозамещение – это красиво звучит и во многом правильно, но в реальной жизни у него масса минусов. Возьмем, например, рычаги подвески, которые миллионными тиражами выпускают по всему миру для, скажем, Logan, Sandero и могли выпускать также для Lada Iskra. В таком случае рычаг стоит условный рубль. Другое дело, когда рычаги специально для Lada Iskra делают на российском предприятии. Тираж уже 100 000 – и стоимость рычага в лучшем случае два рубля, а может и три.

На этих качелях АВТОВАЗ пытается балансировать. Что-то получается, что-то – не очень. Когда ситуация серьезно изменится – сказать сложно. Видно, что работа идет, поиски поставщиков продолжаются – получается не со всеми, ведь китайцы не сидят и не ждут, когда придет российский автопроизводитель и облагодетельствует небольшим, по их меркам, заказом.

«Перевозчики продолжают кушать кактус»

– Закончим на более крупной технике. Что происходит в грузовом сегменте российского рынка?

– Там динамика несколько иная, нежели на легковом рынке. Она в большей степени связана с финансовыми показателями вроде ставки Центробанка, потому что +2% годовых от цены легковушки и от цены грузовика – это разные деньги.

Пока на грузовом рынке доминируют «китайцы», но из разговоров понятно, что некоторые транспортные компании начинают ими «наедаться». Внезапно обнаруживается, что при аналогичных характеристиках китайский грузовик потребляет на 10% больше топлива, чем условные Scania или MAN. А 10% в масштабах крупной транспортной компании – это путь к разорению. Поэтому пока перевозчики продолжают кушать кактус, колются, но что будет завтра – сказать сложно. Не исключено, что пройдет год или два и доля китайских автомобилей на рынке коммерческого транспорта начнет снижаться. Другой вопрос, смогут ли наши производители восполнить те объемы, которые сегодня за «китайцами». Ведь у того же КАМАЗа ситуация схожая с АВТОВАЗом.