«Электрички» под угрозой: к чему приведет введение ОТТС на «серые» электромобили и НДС на гибриды

Продажи электромобилей и последовательных гибридов в нашей стране продолжают расти. Еще год назад замминистра энергетики Денис Мороз сказал, что при таких темпах количество электромобилей в Беларуси должно достигнуть трехсот тысяч. Это количество принято как негласный план развития парка «электричек».

При этом в 2024 году членами БАА было реализовано 3641 электромобилей и последовательных гибридов, а по данным ГАИ, совокупный прирост легкового электротранспорта в нашей стране составил +14 188 единиц. Т.е. дилерами реализовано около четверти от всех ввезенных в страну автомобилей, удостаивающихся зеленых номеров.

Получается, что 3/4 впервые поставленных на учет электромобилей ввезены в Беларусь физическими лицами и «серыми» поставщиками, которые прочно закрепились в нише продажи новых электромобилей и гибридов из Китая.

ОТТС получите

И вот на пресс-конференции БАА генеральный директор СЗАО «БЕЛДЖИ» Геннадий Свидерский сообщил, что многие из поставляемых из Китая автомобилей не проходили испытания по 18-м правилам безопасности (ТР ТС 018/2011), действующим в нашей стране. Поэтому внесено предложение ограничить упрощенный ввоз транспортных средств малыми партиями для проверки спроса. А при его наличии уже получать ОТТС для дальнейших продаж. По словам руководителя «БЕЛДЖИ», эти вопросы практически согласованы министерством промышленности, госстандартом, а также минюстом, и в ближайшее время выйдет постановление, которое обязует проводить весь цикл испытаний в случае массовых поставок. Пока это коснется только юридических лиц.

Под малыми партиями подразумевается ввоз автомобилей одной модели в количестве до 150 единиц в течение года. Вы тоже представили процесс размножения юрлиц? Так вот, 150 автомобилей – это на всех, а не на одно юрлицо – в этой части все продумали.

Безусловно, необходимость получения ОТТС – удар по «серым» поставщикам. Некоторые из них наверняка смогут работать по новым правилам, другие станут искать обходные пути. И нулевая растаможка электромобилей сулит появление нового пласта «вешалок», ведь, по сути, любой человек, способный подтвердить доход, может за определенную плату оформить на себя ввоз электромобиля и буквально сразу же «поставить его на комиссию» – в кавычки взято специально.

Но давайте вернемся к планам по электрификации белорусского автопарка. Сегодня в стране зарегистрировано около 25 тысяч автомобилей с зелеными номерами. Чтобы достичь показателя в 300 тысяч к 2030 году, ежегодный прирост «электричек» должен составлять почти 46 тысяч единиц. Реальны ли такие темпы роста, особенно при условии будущего ограничения «серого» ввоза и уже принятом «утиле» на последовательные гибриды? Сохранится ли после 2025 года льготная растаможка на электромобили? Смогут ли «БЕЛДЖИ» и работающие на рынке импортеры и дилеры удовлетворить спрос на «электрички» и гибриды со стороны потребителей? Ответы на эти вопросы мы узнаем только спустя время. А пока перспективы стремительного роста сегмента электромобилей выглядят сомнительными, уже звучат опасения, что он может просто «схлопнуться». Но послушаем участников рынка.

«Опасность для рынка в отмене таможенных льгот»

Андрей Ткачев, директор ООО «Лозанж», заместитель председателя правления БАА:

– Большинство ввозимых сегодня в Беларусь китайских автомобилей не прошли европейские испытания и не имеют необходимых сертификатов. Более того, их зачастую нет даже у моделей ведущих китайских производителей, в том числе продаваемых дилерами на нашем рынке. Поэтому планируемые изменения коснутся не только «серых» поставщиков, но и некоторых официальных импортеров, которым придется проводить проверки выполнения требований ТР ТС 018/2011.

При этом остается возможность ввезти небольшую партию машин, чтобы оценить, насколько они будут востребованы покупателями. И если спрос есть, можно договариваться с производителем, чтобы провести сертификацию и легально продавать автомобили в Беларуси. И ввезти их сможет только та компания, которая получит ОТТС.

Сейчас в автомобильный бизнес стремятся войти многие. Машины покупаются даже не напрямую у завода-производителя, а у сторонних трейдерских компаний, поле чего ввозятся в Беларусь и продаются. При этом покупатели не получают ни сервиса, ни гарантийной поддержки, ни инструкции по эксплуатации на русском языке. В итоге рано или поздно они могут столкнуться с проблемами, которые некому будет решать. Поэтому грядущие изменения направлены еще и на то, чтобы вернуть участников рынка к цивилизованному ведению бизнеса: заключению контракта напрямую с производителем, получению от него всей необходимой сервисной и гарантийной поддержки. А покупатель, в свою очередь, получит весь необходимый комплекс услуг.

Некоторые эксперты высказывают определенные опасения насчет дальнейшего развития рынка EV и EVR. Но я не думаю, что он начнет сокращаться из-за необходимости получения ОТТС. Во-первых, сегодня на рынке уже официально представлено достаточно много моделей, а среди тех, которые ввозятся в Беларусь без ОТТС, мало кто достигнет порогового значения в 150 единиц в год. Исключением являются разве что BYD и Li Auto. Но, к примеру, Li Auto уже заявила о планах официального входа на российский рынок, а BYD также вряд ли захочет терять такой кусок.

Во-вторых, сильные «серые» игроки вполне способны стать официальными дилерами с временным лагом на переговоры и сертификацию, которая занимает 4-6 месяцев.

В прошлом году в Беларуси получили зеленые номера около 15 тысяч автомобилей, ввезенных по официальным и неофициальным каналам. Из них 60-70% – это последовательные гибриды.

Дилеры увидели перспективы в электромобилях и гибридах, продажи которых стремительно выросли в 2024-м. В этом году многие планировали вывод на рынок новых моделей. БАА прогнозирует, что количество только официально проданных в 2025 году EV и EVR составит 10 000 единиц. Плюс примерно столько же – неофициальный ввоз. При общем объеме рынка в 100 тысяч автомобилей, доля электромобилей может достигнуть 20%. Но возможная отмена льгот способна сильно сократить этот рынок. Если это произойдет, в 2026 году продажи могут не превысить и тысячи электрических авто.

А ведь совсем недавно случился удар по последовательным гибридам, утильсбор на которые вырос с 544 рублей до 23,5 тысяч. Многие автомобилисты не готовы пересесть с ДВС сразу на электромобиль и быстро перестраивать мышление. Им нужен промежуточный этап, чтобы освоиться с зарядками, сохранить возможность дальних поездок без длительных остановок – это как раз история про последовательные гибриды. Все хотят экономить, но все боятся не доехать до зарядной станции в дальней дороге. В ходе анализа данных, которые собираются при проведении ТО, мы видим, что от 75 до 80% пробега последовательных гибридов – это чистая электрика.

Вскоре планируется отменить и льготы по НДС на последовательные гибриды, хотя по международной классификации они являются электромобилями. Когда это произойдет, цены на EVR станут неподъемными для среднестатистического белоруса. Продажи упадут с 200-300 машин в месяц до 20-30, соответственно, сократятся и поступления от них по утильсбору. Мы посчитали, что в этом году наша компания потенциально могла бы заплатить 80 млн рублей утильсбора. В случае введения НДС, с учетом уменьшения объемов продаж, отчисления составят 20 млн.

Все это в совокупности может привести к тому, что реализовать планы в 300 000 электромобилей к 2030 году станет невозможно. Учитывая, что в Беларуси планируется строительство второй АЭС, такой большой электропарк потенциально может обеспечить существенный и стабильный рост спроса на электроэнергию. Чтобы сохранить темпы электрификации автопарка, необходимо, на мой взгляд, оставить действующие льготы. Электромобили и последовательные гибриды выгодны государству. Ведь люди вместе с ними приобретают батареи, затем покупают избытки электроэнергии, которые хранят в этих батареях. А у многих гибридов емкость батарей даже больше, чем у некоторых электромобилей.

Также очевидно, что необходимо упорядочить этот сегмент рынка, где сегодня присутствует большое количество компаний, которые возят все подряд и не берут на себя каких-либо обязательств перед покупателями по дальнейшей сервисной и гарантийной поддержке проданных автомобилей.

«Ограничения ведут к упущенным возможностям»

Хао Ван, руководитель компаний EV-Panda и Nextcars:

– Открытость рынка и эффект сома (появление сильного игрока, заставляющего конкурентов совершенствоваться. – Прим. ABW) – главные двигатели прогресса в отрасли, а не административные барьеры (например, сертификация ОТТС) для защиты местных предприятий. Жесткое регулирование подавляет инновации и заставляет потребителей искать обходные пути для доступа к качественным иностранным продуктам.

Истинный путь развития промышленности: сначала – торговые компании, затем – производители, далее – локализация передовых мощностей.

Продавцы – первый этап активации рынка. Созревание любой новой отрасли (особенно в технологически сложных сферах) следует принципу «спрос стимулирует предложение».

Импорт передовых продуктов (как Tesla в Китае на раннем этапе) заполняет пробелы локального предложения, демонстрирует потребителям ценность технологий и формирует рыночный спрос.

Далее следует вход производителей. Когда спрос достигает достаточного масштаба (как принятие электромобилей в Китае), крупные компании (все та же Tesla) инвестируют в локализацию, развивая цепочки поставок.

Конкуренция стимулирует технологический скачок местных предприятий (например, CATL благодаря спросу от Tesla), создавая цикл «импортозамещение – технологическое превосходство».

Планируемая в Беларуси блокировка торговцев через ОТТС игнорирует этап активации рынка сомом, пытаясь искусственно вырастить локальное производство. Такой подход лишен доверия потребителей и рискует повторить провал российского электрокара Zetta, который не соответствовал рыночным требованиям.

Ограничение «серых» каналов якобы защищает местные предприятия, но на деле ведет к следующему.

1. Ущерб для потребителей. Качественные продукты блокируются, а местные монополии теряют стимулы к развитию, создавая цикл «низкое качество – высокая цена».

2. Рост скрытого «серого» рынка. Спрос на импорт сохраняется, смещаясь в нелегальные схемы, что повышает риски и затраты на контроль.

3. Упущенные возможности. Если бы Китай заблокировал Tesla в 2014 году, развитие его электромобильной отрасли задержалось бы на 5-10 лет.

Но Китай разрешил импорт Tesla с высокими пошлинами, что ускорило технологическую гонку местных брендов (NIO, XPeng). После открытия завода Tesla в Шанхае в 2019 году цепочка поставок аккумуляторов и компонентов вышла на мировой уровень. В свою очередь в России ограничения под предлогом локализации привели к поражению, и потребители стали ввозить китайские электрокары через параллельный импорт. В итоге власти смягчили правила.

Поэтому я считаю, что в Беларуси нужно стимулировать, а не запрещать.

Краткосрочно легализовать «серый» импорт как индикатор спроса – анализировать данные по ввозимым моделям (типы авто, запас хода) для планирования локализации.

Среднесрочно использовать административные рычаги вместо запретов. Например, мягко-прогрессивные пошлины на импорт, но субсидии для локализованной сборки, чтобы привлечь иностранные инвестиции (как контракт Tesla в Шанхае).

В итоге в долгосрочной перспективе, когда локальные производители станут конкурентоспособны, «серые» каналы исчезнут естественным образом.