История рельсового автобуса РА-1

В 1961 г. в проектно-конструкторском бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством главного конструктора И.А.Буровцева были начаты работы по созданию оригинальной машины. В Советском Союзе в то время остро встал вопрос создания транспорта, предназначенного для перевозки по железнодорожному пути рабочих службы пути и пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками. Оригинальность идеи, выдвинутой Буровцевым, заключалась в том, что он предложил создать сдвоенный рельсовый автобус, или в железнодорожной терминологии - сдвоенную автомотрису.

За основу конструкции машины был взят серийный ЗИЛ-158В. Автобусы ЗИЛ-158В выпускались в 1961-1970 гг. Ликинским автобусным заводом (г. Ликино-Дулево Московской области). Автобус имел собственную массу 6,5 т, при полной загрузке масса составляла 11,0 т. Длина автобуса - 9030 мм, ширина - 2500, высота - 3000, колесная база - 4858 мм. Он был рассчитан на перевозку 32 сидящих пассажиров, общее расчетное число - 60.

На автобусе был установлен бензиновый шестицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-158В, развивавший 109 л. с. Для создания сдвоенного рельсового автобуса потребовалось заменить колеса с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1050 мм. Также была изменена конструкция колесных ступиц, произведено укомплектование автобусов песочницами и входными дверями с левой стороны кузова. Была спроектирована система сцепки двух одинаковых автобусов.

В зависимости от направления движения двигатель автобуса работал в том "вагоне", который был первым, а задний был прицепным, поэтому его двигатель во время движения не работал.

В середине 1962 г. московский завод "Красный путь" закончил переделку двух автобусов ЗИЛ-158В в рельсовый автобус, получивший обозначение РА-1 - рельсовый автобус номер 1.

Испытания опытного рельсового автобуса проводились Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Автомотриса испытывалась на экспериментальной кольцевой железной дороге института. Почти сразу же было выявлено, что слабым местом конструкции являются колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, нежели у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Также неблагоприятные условия работы ступиц возникали из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличения момента вертикальных сил, действующих на подшипники, из-за смещения колес. Из-за того что уменьшилось расстояние между колесами, а также в отсутствии жесткой связи между ними виляние кузова автобуса при движении усилилось. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова. Говорить о надежности такой машины было слишком рано.

Надо сказать, что попытки установить шасси обычных автомобилей на железнодорожный путь предпринимались неоднократно. Во многих странах Европы разрабатывались такие проекты. В Венгрии и Чехословакии в 60-х годах прошлого века инженеры устанавливали кузова практически всех выпускавшихся в СССР легковых авто на рельсы. Грузовые машины также не остались без внимания. Но те нагрузки, которые, приходилось испытывать им, не могли сравниться с многотонным шасси двух автобусов, в которых должно было находиться множество людей.

После проведенных испытаний была образована комиссия, в состав которой входили руководитель отделения тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТ Н.А.Фуфрянский и работники этого отделения. Члены комиссии пришли к выводу, что рельсовый автобус "не может быть допущен для движения по рельсовой железнодорожной колее как не обеспечивающий безопасности движения" и что дальнейшие испытания продолжаться не могут. На этом история создания необычной машины завершилась.

Но в 1997 г. в России появилась конструкция, вновь получившая обозначение РА1 - рельсовый автобус, тип 1. Вагон имеет кабины по обоим концам и, следовательно, не требует разворота. При этом он может эксплуатироваться как одиночно, так и в сцепах по 2-3 секции. Кузов, экипажная и ходовая части выполнены на базе вагонов для метрополитена. Конструкция была разработана на предприятии "Метровагонмаш". Но это уже, как говорится, совсем другая история.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла "Автоэкзотика"

Гибрид Antro Solo: пассажиры, хотите доехать? Ждем солнца и жмем педали!

Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Димаксион - машина для жизни

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики

Ford Gyron: двухколесные автомобили - реальность прошлого, перспектива будущего

Chrysler TurboFlite: а вместо сердца - мотор самолета

"Победа" на лыжах? Это аэросани, детка!

Великий Бертоне, великая "Альфа-Ромео"!

2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых