Почти 8 лет назад гродненская компания ООО "БиоЭкоРесурс", занимающаяся грузоперевозками по территории Беларуси и России, установила на один из своих грузовиков газодизельное оборудование. Сегодня здесь работает уже 30 единиц газодизельной техники! О том, с какими сложностями пришлось столкнуться в ходе установки оборудования, о нюансах эксплуатации, технических тонкостях и перспективах развития газодизельного транспорта в Беларуси корреспондент abw.by беседует с директором ООО "БиоЭкоРесурс" Александром Шурбой

Но для начала несколько слов о теории газодизеля. Принципиальных схем переоборудования дизельного мотора существует две: полная переделка двигателя для работы только на газу и дооборудования дизеля для работы на газодизельной смеси. Первая схема - большая редкость, влечет за собой уменьшение степени сжатия, установку искрового зажигания и т.д. и исключает обратную переделку двигателя, однако в той же России есть компании, которые предлагают и такие варианты.

А вот вторая схема, когда дизель модернизируется для работы на газодизельной смеси, более популярна и доступна. Причем по желанию заказчика дизель может быть переделан для работы на любом типе газа - метане или пропане, в зависимости от степени развития сети тех или иных газовых заправок в регионе. 

Основное отличие газодизеля от бензинового двигателя, переоборудованного для работы на газу, - отсутствие свечей зажигания, что делает невозможным воспламенение газовой смеси в камере сгорания. Самовоспламенение газа тоже исключено, поскольку нужна гораздо более высокая температура. Именно поэтому все дизели, переоборудованные по второй схеме, работают на газодизельной смеси: сначала впрыскивается дизтопливо, затем газ. И в зависимости от типа газа, а также от совершенства газового оборудования содержание газа может составлять до 80%. То есть в нормальном режиме газодизель потребляет одновременно и дизтопливо, и газ, и чем больше процент потребления газа, тем существеннее экономия. Но одним из важнейших плюсов такой системы является ее двухтопливность: если газ закончился, грузовик может спокойно продолжать движение на дизтопливе. 

Четыре года назад abw.by уже рассказывал о плюсах и минусах установки ГБО на автомобили с дизельными двигателями. Правда, тогда речь шла не о конкретных примерах, а просто о теории и возможностях установщиков оборудования. Но теперь, когда газодизельные грузовики стартуют на "Дакаре", мы решили еще раз вернуться к этой важной и весьма актуальной по нынешним временам теме. Тем более что в данном случае у нас есть редкая возможность задать вопросы непосредственно "эксплуататорам" грузового газодизельного автопарка. 

- Александр Владимирович, неужели это настолько выгодно?

- А давайте посчитаем вместе… Возьмем средний расход 30 литров на 100 километров пути. В нынешнем виде наша система позволяет эксплуатировать грузовики на 50-процентной газодизельной смеси, то есть половина дизтоплива, половина газа. Кубометр метана сейчас стоит 4800 рублей (для удобства будем называть не кубометры, а "литры"), дизтопливо - 11.400. Итого, если бы мы ехали только на солярке, себестоимость пробега только по топливу составляла бы 342.000 рублей, а на нашем автомобиле, где расходуется 15 литров дизтоплива и 15 литров газа, его себестоимость составляет 245.000 рублей. 

- Получается, что на каждой "сотне" экономится 97.000 рублей...

- Да! Но это при условии, что водитель едет именно на газодизельной смеси. Если же газ закончился, то экономия сходит на нет…

- Кстати, а сколько стоит сама система для грузовика?

- Когда мы только начинали свои эксперименты, система с 15-процентным добавлением метана стоила около 6000 евро! Сегодня, имея определенный опыт, мы смогли оптимизировать ее стоимость, и полный комплект обходится порядка 5000 долларов. 

- А что значит оптимизировать? И сразу же второй вопрос: если все так выгодно и удобно, почему газодизели не стали массовым явлением? Ведь любой перевозчик стремится снизить себестоимость километра пути…

- На самом деле, конечно же, с газодизелем у нас все получилось далеко не сразу: были и выходы из строя, и ремонты, и многие другие моменты… По итогу после нескольких лет эксплуатации и постоянных доработок мы пришли к тому, что сами заказали разработку программного обеспечения для более эффективной работы системы. И именно ПО сегодня является важнейшим ее компонентом, потому что "железо" купить не сложно - сложно заставить работать систему без сбоев. 

- И вам удалось создать достаточно эффективное программное обеспечение?

- Да, результаты, достигнутые нами в этом направлении, даже заинтересовали "Газпром", который как основной поставщик газа стимулирует развитие этого направления. И уже идут переговоры, что, возможно, с нашей помощью переоборудуют один-два автобуса, которые будут работать в Гродно и пригороде. Чтобы крупные потребители могли оценить экономическую выгоду от переоборудования.

- Раз уж мы коснулись программного обеспечения и прочего… Не возникло ли сложностей с инсталляцией системы в современные грузовики?

- Нет, кроме ПО, ни с чем особо возиться не пришлось. Причем у нас эксплуатируются разные модели тягачей, с различными типами впрыска топлива - насос-форсунки, коммон рэйл… И на сегодня мы добились устойчивой и надежной работы системы на всех грузовиках.

- И неужели больше никаких проблем с ГБО не возникает?

- С ГБО - нет, но есть множество других нюансов и "тонких" моментов…

- Например?

- Например, когда мы уже добились определенных успехов в настройке системы и стали переводить свои грузовики на газодизель, нам пришлось сменить 45 водителей из 50…

- Зачем?

- Человеческий фактор: нормы списания дизтоплива уменьшились, возможностей "взять домой" стало меньше, начались нюансы… Доходило до физического воздействия на компоненты системы, чтобы она вышла из строя и грузовик эксплуатировался на дизтопливе…

- Да уж... Ну а в остальном есть вопросы именно по газодизелям?

- Если говорить о "минусах", то нас как потребителя не совсем устраивает само качество газа: газовые заправки морально и физически давно устарели, изношенные компрессоры подкидывают масло в газ, что не совсем хорошо для газовой системы.

- Кстати, а во сколько обходится обслуживание системы, ТО? Наконец, не возникает ли у владельца газодизельного грузовика дополнительных трат из-за битопливности автомобиля?

- Скорее наоборот… При эксплуатации на газодизельной смеси выявляется больше плюсов, чем минусов. Во-первых, растет мощность двигателя - он лучше тянет. И хотя мы сознательно настраиваем систему с акцентом на экономичность, а не на мощность, водители очень довольны. Говорят, если едешь на газодизеле, любой подъем берется без переключения передач, а вот если доезжать до заправки на дизтопливе, то переключаться вниз приходится вплоть до шестой… Во-вторых, при эксплуатации на газодизеле увеличивается срок службы моторного масла, практически полностью исчезает его угар. И при этом стоимость самого ТО газодизельного двигателя отнюдь не обременительна - по сути, все укладывается в стоимость газовых фильтров.

- То есть для водителя газодизельного грузовика никаких дополнительных хлопот, связанных с системой, не возникает?

- Есть свои нюансы, но они несущественные. К примеру, на холостых оборотах газ не впрыскивается, машина работает только на дизтопливе. Иногда возникает такая ситуация, когда машина отлично едет на смеси, а на дизеле резко "чахнет". Потом выясняется, что просто забит топливный фильтр: на газодизеле он успевает пропускать через себя необходимое количество топлива, а чисто на дизеле - уже нет…

- А что насчет автономности? Ведь метановые баллоны прилично весят и довольно велики, много на грузовик их не поставишь… Не оказывается ли водитель в итоге "привязанным" к сети газовых метановых заправок?

- Да, поначалу были вопросы: мы устанавливали баллоны на грузовик, на раму, вместо дополнительного топливного бака. Но их туда вмещалась пара-тройка, поэтому, конечно, о внушительном километраже на газодизеле речи не шло… Однако мы нашли решение, которое устроило нас абсолютно по всем параметрам!

- Теперь баллоны мы устанавливаем в самой фуре, что решило проблему и с местом для них, и с необходимым количеством. Восемь, десять можно ставить без проблем. 

- А как быть в том случае, если фура остается, скажем, для ремонта, а к тягачу цепляют другой прицеп?

- А они у нас все унифицированы. Водителю достаточно открутить гайку газового шланга и переехать под другой прицеп, где стоит точно такой же разъем!

- То есть нужно понимать, что эксплуатацией автопарка газодизельных грузовиков вы абсолютно довольны?

- И не только грузовиков! У меня VW Caddy также на метане, и я не могу себя заставить ездить на другой машине, потому что одно дело тратить на топливо миллион белорусских рублей в месяц, и совсем другое - триста тысяч… Ну а что касается грузовиков, то да, мы довольны. После разработки и усовершенствования ПО проблем по технической части у нас не возникает. А если учесть, что система окупается примерно за 60-70 тысяч километров, которые грузовик проезжает буквально за полгода, то ответ очевиден: только газодизель! И, кстати, сразу отвечу всем скептикам насчет износа двигателя - мы уже разбирали несколько моторов для ремонта и никакого "криминала" внутри не обнаружили. Так что для нас ответ очевиден: только газодизель!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

 

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!