Есть вопрос

В этом материале мы отвечаем на вопрос читателя, который получили на днях: "Собираюсь купить Citroёn С4 Picasso 2017-2018 годов. Вопрос заключается в следующем: существует много разновидностей 1.6 HDI (e-HDI, BlueHDI). Чему отдать предпочтение? Сразу скажу, что не являюсь гонщиком, предпочитаю спокойный стиль езды. Как дела с "автоматом" Aisin или "роботом"? Что будет приносить меньше разочарования? На что обратить внимание при покупке?"

На самом деле, если говорить про этот конкретный вопрос о Citroёn С4 Picasso поздних лет выпуcка, то все достаточно просто. Дело в том, что c 2015 года данная модель оснащалась уже не простеньким "роботом" ETG6 (который и на новых автомобилях ругали за медлительность и дерганья при переключениях, а с возрастом и пробегом возникал естественный износ сцепления, требовалось адаптировать под него работу автоматики), а 6-ступенчатой АКПП производства Aisin TF-80SC  (фирменное обозначений Citroёn – EAT6), которая считается достаточно надежной и ресурсной при условии своевременного обслуживания, так как она очень чувствительна к чистоте применяемого масла. Это во-первых. 

Во-вторых, после 2015 года С4 Picasso (по крайней мере на ключевых европейских рынках) с 1,6-литровым дизелем безальтернативно предлагался в версии BlueHDI. Так что выбирать особо и не приходится: классический "автомат", если не устраивает "механика", и 1.6 именно в исполнении BlueHDI. Хотя не исключено, что в некоторых странах могли остаться и более простые модификации – HDI. Либо в объявлениях владельцы автомобилей не заморачиваются с обозначением и пишут просто 1.6 HDI. Но в чем разница между этими моторами? И что за пресловутый e-HDI? Давайте разберемся, ведь вопрос может быть актуален для многих потенциальных покупателей моделей PSA, производившихся в 2010-х.   

1.6 HDI

С 2009 года модели PSA и Ford оснащаются двигателями семейства DV6. У них есть несколько вариантов по мощности, системе наддува (на более мощных версиях применяются турбины с изменяемой геометрией) и т.д., но в любом случае в основе – легкий алюминиевый блок со стальными гильзами, рабочий объем 1560 куб.см (диаметр цилиндра 75,0 мм, ход поршня 88,3 мм) и безальтернативная 8-клапанная ГБЦ. Двигатель считается простым и надежным, а главное – ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем. 

Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться, – утечки масла, а также "зарастание" EGR отложениями в системе. Последнее важно не упускать, так как проблемы с EGR могут спровоцировать ускоренное забивание сажевого фильтра с невозможностью его дальнейшей регенерации. В свою очередь эта проблема приводит к выходу из строя турбины. Преждевременный выход из строя турбины возможен также из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла, а также из-за некорректной работы системы управления геометрией. Все "болячки" двигателя уже хорошо изучены, в целом проблем с обслуживание и ремонтом не предвидится. Главное, чтобы пробеги не были космическими, а сам автомобиль не был "укатан" предыдущими владельцами.

e-HDI

Некоторые модели PSA в 2010-х имели версию e-HDI с так называемым микрогибридом. Это "продвинутый" вариант системы остановки и запуска двигателя Stop&Start, которая глушила двигатель не только во время остановки, но и при движении с малыми (до 8 км/ч) скоростями. Так вот, она заметно отличается по электрооборудованию от прочих версий, поскольку дополнительно оснащена батареей суперконденсаторов и трансформатором, у нее другой блок управления и реверсивный стартер-генератор Valeo i-StARS.

Да, производитель заявлял, что ресурс последнего – не менее 600 тыс. срабатываний,  турбокомпрессор оснащен более эффективной системой смазки и т.д. Но надо ли говорить, что в случае выхода из строя любого их компонентов системы ремонт или замена обойдется дороже, чем для обычной модификации? К тому же e-HDI у нас большая редкость, что вызывает вопрос по поводу того, как быстро удастся найти СТО, которая будет готова взяться за диагностику и ремонт этой системы.

BlueHDI

В 2014 году появилось четвертое поколение моторов 1.6 HDI, получившее обозначение BlueHDI. В его основе – все тот же DV6, но с дополнительными системами, обеспечивающими соответствие стандартам Евро-6. В частности, речь идет о впрыске мочевины. Как показывает практика, вскоре после пригона таких машин из Европы владельцы сталкиваются с теми или иными проблемами этой системы (низкая проходимость AdBlue может быть вызвана как низким качеством самой жидкости, так и состоянием системы на автомобилях с большими пробегами). В итоге вопрос решается программным "удалением", так что особых проблем с точки зрения стоимости эксплуатации здесь нет.

Также автомобили с BlueHDI оснащаются с сиcтемой Start/Stop. Но это традиционный вариант, не такой "навороченный", как на e-HDI. Как показывает опыт обслуживания таких версий, особых сюрпризов "наворот" не преподносит, вот только стоимость AGM-аккумулятора куда выше, чем у обычной батареи, а если попытаться сэкономить и поставить последнюю, ее срок службы может оказаться неожиданно коротким.

Наш вердикт

Сам по себе двигатель DV6 очень хорош, так что, безусловно, рекомендуется к покупке при условии, что находится в "живом" состоянии. Но вот дополнительные "экологические" системы более поздних версий – вещь в себе. Более свежие моторы BlueHDI могут потребовать решения проблем с "захандрившей" системой впрыска мочевины. Но это можно сделать раз и навсегда. Вот с e-HDI не все так просто. Вроде как и проблем пока особо с ней нет (но и машин таких в наших краях очень мало), но случись что, "уникальные" узлы могут оказаться куда дороже стандартных. Так что лучше брать "просто" HDI. 

От простого к сложному. Двигатели в базе объявлений Автобизнеса