От экономичности до ресурса подвески и ставки налога. На что влияет масса автомобиля

Разница – сотни килограммов

Начнем с того, что имеется несколько разных характеристик массы, которые существенно различаются между собой.

Снаряженная масса включает массу не только самого автомобиля, но также всех заправленных технических жидкостей (масел, антифриза, топлива), штатного инструмента и запасного колеса. Более того, в эту характеристику включена масса водителя (75 кг). Не учитываются лишь пассажиры и груз, ведь с ними как раз и будет полная (предельно допустимая) масса.

Но есть еще и так называемая сухая масса – без технических жидкостей, учета массы водителя и т.д. Разница со снаряженной массой даже у легкового автомобиля может достигать 150-200 кг, а в случае с коммерческим транспортом она может составлять и более полутонны.

Модель одна – параметры разные

Грузоподъемность автомобиля (полезная нагрузка) определяется по простейшей формуле: полная масса минус снаряженная масса. Так что вы легко можете посчитать, сколько можете взять на борт своего автомобиля. Главное – использовать данные, касающиеся именно вашей модификации.

Дело в том, что одна и та же модель в зависимости от варианта исполнения может иметь разные характеристики. Возьмем, к примеру, столь популярный у нас сейчас Peugeot 308 второго поколения. У версии 1.6 HDI (120 л.с.) с МКПП снаряженная масса составляет 1185 кг, полная – 1780 кг. Это если говорим про хэтчбек, а для универсала надо приплюсовать еще 15 кг. В любом случае помимо водителя вы можете перевезти 595 кг, будь то пассажиры или груз. Но если мы возьмем версию 2.0 HDI (150 л.с.), то это 1290 и 1870 кг соответственно, а полезная нагрузка составит уже только 580 кг.

И так будет у всех производителей. Модификации одной и той же модели будут различаться по снаряженной и полной массе, потому что у них разные двигатели, трансмиссии, тормоза, рулевое управление – и все это сказывается. Более того, часто данные указываются в диапазоне 50-100 кг с учетом оснащения, ведь тот же кондиционер или электролюк добавляет лишние килограммы.

В Беларуси ставки транспортного налога привязаны к полной массе автомобиля, так что этот параметр может иметь принципиальное значение. Не так давно мы писали на эту тему, так что не будем повторяться. Здесь лишь отметим, что при выборе автомобиля стоит помнить о том, что разные модификации могут иметь разную полную массу, а при "пограничных" характеристиках (скажем, "вилка" оказывается в пределах 1480-1560 кг) есть риск того, что вы можете "попасть" на более высокую ставку налога.

Что влияет на массу?

На этот вопрос мы частично ответили: сказывается даже дополнительное оборудование и шумоизоляция, не говоря уже о "железе" – элементах трансмиссии, силовом агрегате и кузове. Между тем с каждым поколением автомобиль, как правило, становится крупнее, кузов прибавляет и в размерах, и в прочности, появляются дополнительные системы комфорта и безопасности, а в последние годы взят курс на гибридизацию, и это тоже дополнительный вес. "Гонка вооружений" приводит к повышению характеристик, соответственно и тормоза становятся мощнее, и колеса приходится ставить крупнее. Разумеется, все это тянет за собой увеличение массы. 

Возьмем, к примеру, Opel Astra. В поколении G снаряженная масса (хэтчбек, 1.4, МКПП) составляла 1060 кг, полная – 1605 кг. Astra H весила уже 1155 и 1705 кг соответственно. Astra J – 1300 и 1870 кг. Но Astra K "села на диету" – 1278 и 1820 кг. И это тоже тенденция: производители стараются снизить вес, применяя более современные технологии и облегченные материалы.

Редкий кузов современного автомобиля обходится без прочных и сверхпрочных сплавов (они применяются не только для повышения жесткости, но и для снижения массы), на многих моделях внешние элементы кузова выполнены из алюминия или пластика. Впрочем, многие другие детали, будь то составляющие кузова, двигателя или ходовой части, тоже теперь производят из легких материалов, что в сумме позволяет экономить десятки килограмм.

Облегчают и детали подвески, тормозов, но уже в большей степени для того, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, так как от этого зависят ходовые качества (управляемость, ездовой комфорт).

На что влияет масса

Разумеется, от нее зависит и динамика, и топливная экономичность автомобиля. Но не только. Масса также влияет на замедление (более тяжелый автомобиль нуждается в более мощных тормозах), сказывается на управляемости и устойчивости (об этом ниже), элементарно – на ресурсе многих узлов, начиная с двигателя, коробки, трансмиссии и заканчивая деталями подвески и рулевого управления.

Неслучайно в зависимости от установленного двигателя, коробки, а также типа кузова могут применяться разные по характеристикам пружины, амортизаторы, стабилизаторы и тормозные механизмы. Соответственно важно при покупке запчастей выбирать детали, положенные именно вашей модификации автомобиля.

Соответственно, загружая по полной и уж тем более перегружая сверх меры автомобиль, надо понимать, что теперь его поведение на дороге изменится. Разгонная динамика станет хуже (а значит, те же обгоны на трассе уже будут даваться сложнее), тормозной путь увеличится, автомобиль станет более инертным в своих реакциях, а в поворотах будет больше крениться, на скользком покрытии будет проще спровоцировать снос или занос. С учетом этого следует откорректировать стиль езды и делать больший запас при потенциально опасных маневрах.

Вопрос распределения

Вернемся к управляемости. На нее влияет не только сама масса, но и ее распределение, в частности, расположение центра масс, ведь чем выше эта точка, тем больше крены, хуже устойчивость в поворотах, больше риск опрокидывания при влиянии прочих негативных факторов. Расположения центра масс также влияет на развесовку, что сказывается на характере управляемости, поворачиваемости (она может быть нейтральной, избыточной или недостаточной).

Вот вам несколько примеров. В спортивных автомобилях даже элементарное расходование горючего влияет на изменение характера управляемости, поэтому форма и размещение бака играют немалое значение. В обычной технике это не так важно, однако установка дополнительного оборудования может привести к смещению центра масс.

Скажем, в гибридах тяговую батарею обычно ставят над задней осью, что влечет перемещение центра масс. Но производитель это учитывает и как-то компенсирует негативные последствия, например, перенастраивая ходовую часть.

А вот перевод на газ означает появление тяжелого баллона, который обычно размещают или над задней осью в багажнике, или в заднем свесе в нише "запаски". Здесь также имеет место смещение центра масс, но если это не заводская версия, то изменения в конструкции автомобиля никак не корректируются. В итоге на скользких покрытиях такой автомобиль, вероятно, будет демонстрировать более избыточную поворачиваемость, чем она была изначально.

Или вот еще пример – большой багажник на крыше, который способен вместить 50 кг груза. В этом случае центр масс также будет смещаться вверх, что негативно скажется на устойчивости автомобиля. Его поведение в поворотах действительно изменится. Впрочем, при создании модели производитель учитывал такой ход событий и сделал поправку на тяжелый груз на крыше. Так что, если не превышать допустимую нагрузку, последствий не будет. А вот перегруз уже на совести водителя.

И отдельно коснемся распределения массы по осям. Наверняка все слышали про оптимальное соотношение 50:50, к которому стремятся производители "интересных" с точки зрения управляемости автомобилей. Ради этого они готовы сдвигать ближе к базе силовой агрегат, отправлять на заднюю ось коробку передач (вспомните схему transaxle), перемещать в багажник тяжелый аккумулятор…

Добиться равного распределения проще всего при классической компоновке (двигатель спереди, привод на заднюю ось), а также при центральномоторной схеме. Переднеприводные автомобили, особенно хэтчбеки, обычно имеют слишком много массы на передней оси и недостаточно на задней. А у заднемоторных суперкаров двигатель, вывешенный за задней осью, и вовсе выполняет роль маятника, делая автомобиль слишком требовательным к действиям водителя в поворотах. Конечно, ездовой характер корректируется параметрами шасси и настройками подвески, и все же распределение массы по-прежнему играет важную роль в данном вопросе.

У электромобилей все иначе

Да, "электрички" заметно тяжелее обычных машин. А если EV-модель создана на базе автомобиля с ДВС, то традиционные компоновочные ограничения означают и компромисс в распределении веса, ведь не так-то просто найти оптимальное место для тяговой батареи.

Другое дело создаваемые с чистого листа электромобили, где уже на этапе проектирования закладывается размещение аккумулятора, электромоторов и силовой электрики. Вот здесь хоть масса и будет большой, но она сразу будет распределяться удачно, благо в случае с EV возможности компоновки гораздо шире. Распластать по всему полу батарею? Не вопрос! Поставить двигатели аккурат на осях? Пожалуйста! В итоге пресловутые 50:50 или максимально опущенный центр масс достаточно легко достижимы.