1.4 TSI (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

Если на автомобилях российского производства этот двигатель активно применяют и вообще он имеет далеко не призрачные шансы на локализацию, то в Европе его постепенно замещает более современный и сложный 1.5 TSI Evo с функцией отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. Тем не менее автомобили в возрасте 3-5 лет наверняка еще будут оснащены именно 1,4-литровым двигателем.

Представитель семейства ЕА211 оказался гораздо удачнее "небезупречного" предшественника, к тому же он конструктивно отличается от него. Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами, привод ГРМ ременный, что положило конец проблемам с непредсказуемым сроком службы этого ответственного узла. Считается, что решен вопрос и с жизнестойкостью поршней: в отличие от моторов ЕА111 фактов их разрушения не отмечалось.

Опять же кольца в гораздо меньшей степени склонны к залеганию, хотя повышенный расход масла на некоторых моторах все же отмечается, особенно это касается ранних версий (до 2015 г.). Также известны две характерные для этих двигателей проблемы: утечки антифриза из-за единого модуля термостата и помпы и заклинивание актуатора турбины. Тем не менее повторим, что двигатель считается куда более удачным, чем его предшественник.

1.0 EcoBoost (Ford)

Этот двигатель можно встретить преимущественно на европейских автомобилях. Наиболее популярные на нашем рынке носители – компактные Fiesta и Focus, хотя мотор применяли практически на всех легковых и легких коммерческих моделях компании, включая нынешнее поколение Mondeo.

Про него мы неоднократно рассказывали, описывая особенности и возможные проблемы. Здесь повторим основные моменты. 1.0 EcoBoost отличает очень прогрессивная конструкция. В основе – компактный 3-цилиндровый чугунный блок, выпускной коллектор интегрирован в алюминиевую головку блока цилиндров. Из технических особенностей – сложная система охлаждения с двумя термостатами, малоинерционная турбина Continental, система независимого изменения фаз газораспределения (впуск и выпуск), непосредственный впрыск топлива.

Низкофрикционный зубчатый ремень "купается" в масляной ванне, для его замены требуется достаточно большой объем работ, что увеличивает стоимость процедуры. При этом практика показывает, что ремень стоит менять не реже чем через 5 лет или 120 тыс. км. Второй момент: специально для этого двигателя было разработано масло Ford-Castrol Magnatec Professional E 5W20 c допуском WSS-M2C948-B. Конечно, есть аналоги от других производителей, но при их выборе лучше не отходить от спецификации.

Ранние версии (до 2015 г.) отметились рядом проблем. Самые серьезные касаются системы охлаждения, поскольку утечки антифриза через потерявшие герметичность шланги, расширительный бачок или сальник помпы создают риск перегрева. Еще одна "болячка" – запотевания или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ (иногда это как раз следствие перегрева). Учитывая сложность двигателя, его обслуживание и ремонт лучше доверять специалистам, имеющим опыт работы с 1.0 EcoBoost.

1.5 EcoBoost (Ford)

Таким двигателем оснащались Focus, Mondeo/Fusion, Kuga/Escape и многие другие европейские и американские модели компании. По сути, он представляет собой модернизированный 1.6 EcoBoost с уменьшенным рабочим объемом.

Он также довольно сложен с точки зрения применяемых технологий: прямой впрыск топлива под высоким давлением, переменная синхронизация обоих распределительных валов, водяное охлаждение всасываемой смеси; "продвинутая" система охлаждения включает электромеханическую муфту на насосе охлаждающей жидкости, которая обеспечивает включение/выключение насоса с помощью приводного ремня вспомогательного оборудования.

Считается, что этот двигатель более надежен, нежели его предшественник. Однако наиболее серьезные проблемы – риск перегрева и разрушение поршней из-за детонации – отмечены и у него. Это означает, что использования низкооктанового бензина лучше избегать (хотя российские версии официально допускают использование АИ-92), а также своевременную замену антифриза и в целом контроль за состоянием системы охлаждения (здесь как раз подводит пресловутая электрогидравлическая муфта помпы).

На этом фоне традиционное для моторов с непосредственным впрыском зарастание впускных клапанов отложениями выглядит не так страшно, но этот процесс тоже лучше не пускать на самотек. Привод ГРМ также ременный, но для его замены хотя бы не придется разбирать полмотора.

1.6 TDI (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

Двигатель заменил слабые модификации моторов 1.9 TDI, чаще всего его можно увидеть на моделях вроде Volkswagen Golf и Passat и их аналогах. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, ременный привод ГРМ – конструкция вроде традиционная, однако двигатель семейства ЕА288 получился достаточно сложным, что предполагает высокую квалификацию исполнителей при обслуживании и ремонте.

Плюс в том, что Volkswagen создавал этот мотор с оглядкой на предшественников, поэтому обошлось без конструктивных недостатков и фирменных "болячек", хотя случались утечки масла и антифриза из-за теряющих герметичность уплотнителей. Возрастные проблемы же типичны для всех подобных моторов: ЕГР, сажевый фильтр, топливная система. Впрочем, автомобили с этим двигателем еще не достигли солидного возраста и огромных пробегов, так что время покажет. 

1.5/1.6 HDI/TDCI (Citroёn, Peugeot, Ford, Volvo)

Сразу уточним, что здесь речь идет о двигателях семейства DV6, а также конструктивно близких к ним даунсайзинговых моторах 1.5 TDCI, которые ставились на модели Ford с 2012 года. С 2017-го французы начали устанавливать на Peugeot и Citroёn двигатели нового семейства DV5, среди отличительных признаков которых также объем 1,5 л (1499 куб. см), но с другими размерами и ходом поршней и уже двухвальная 16-клапанная ГБЦ. Однако такие версии у нас пока еще редкость.

В основе DV6 – алюминиевый блок со стальными гильзами. Кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки. ГБЦ – только 8-клапанная, соответственно ГРМ всего с одним распредвалом и ременным приводом. Естественно, в зависимости от версии (мощности) применяется или обычная турбина, или с изменяемой геометрией.

Помимо типичных для большинства современных дизелей проблем с ЕГР и сажевым фильтром DV6 имеет и собственные "болячки". В числе таковых – утечки масла, текущий теплообменник, выход из строя турбины из-за масляного голодания (вследствие засорения системы подачи масла) или некорректной работы системы управления геометрией. Некоторые версии оснащены топливной аппаратурой Siemens/Continental с пьезофорсунками, чувствительными к качеству топлива и дорогими. Автомобили последних лет выпуска могут иметь дополнительные системы, обеспечивающие соответствие стандартам Евро-6. Здесь особое внимание – системе впрыска мочевины, так как со временем возможны проблемы с ее функционированием.

1.6 CDTI (Opel)

Его можно встретить на Astra K, Zafira С и Insignia B. Полностью алюминиевый двигатель работает настолько тихо и так мало вибронагружен, что его называют "шепчущий дизель". Помимо этого, он очень экономичен и экологичен, поскольку "заточен" под жесткие требования Евро-6. Последнее означает в том числе и наличие системы впрыска мочевины BlueInjection. Собственно с ней со временем и возможны проблемы. 

Впрочем, основные нагрузки для бюджета связаны не с "экологией", а с приводом ГРМ. Как показал опыт эксплуатации автомобилей с такими моторами, цепь служит порядка 200 тыс. км, хотя известно о случаях, когда ее приходилось менять и при гораздо меньших пробегах. Хуже то, что ранние версии отличились выходом из строя натяжителя, что могло приводить к перескоку цепи с капитальными повреждениями двигателя. Так что привод ГРМ требует к себе внимания. Загвоздка в том,  что он расположен со стороны маховика, так что для его замены придется доставать двигатель, что значительно увеличивает стоимость работ.

1.5 dCi (Renault, Nissan) 

Еще один двигатель, про который мы неоднократно рассказывали и даже подробно разбирали. Но не включить его в этот обзор просто невозможно, ведь в тех или иных модификациях К9К применяется на большинстве моделей Renault (Clio, Megane, Scenic, Duster) и Nissan (Note, Juke, Qashqai), хотя последние годы его начинает "подсиживать" 1,6-литровый R9M.

Помимо "проходного" объема и отличной топливной экономичности у К9К имеется такое преимущество, как простая конструкция, не отягощенная обилием сложных узлов и систем. Плюс и то, что за два десятилетия французам удалось основательно "допилить" мотор, так что в плане надежности он очень неплох. Тем не менее, если есть возможность, лучше отдавать предпочтение топливной системе Continental/Siemens – она считается более удачной, нежели Delphi, пусть даже мы говорим про поздние ее версии.

Основные проблемы возрастные и обычно прямо или косвенно связаны с особенностями эксплуатации и обслуживания. В первую очередь это касается функционирования системы ЕГР и состояния сажевого фильтра. Считается, что именно увеличенные интервалы замены, практикуемые в Европе, являются причиной недостаточно большого срока службы шатунных вкладышей. Следует учитывать, что на некоторых модификациях при замене привода ГРМ должен меняться еще и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз в зависимости от его конструкции. Наконец, если в топливной системе применены пьезофорсунки, чувствительные к качеству топлива и дорогие в замене, стоит избегать сомнительных заправок.