Таких только два в стране! Субъективная история про "особый" Fiat Panda 100HP

И правда особая, но не полноприводная

"Это же 4х4?" – такой вопрос звучит постоянно. Все потому, что Panda выглядит как-то иначе, чем остальные, а многих сбивает с толку обвес. На самом деле полноприводная версия выглядит так:

Есть еще более брутальный вариант с приставкой Cross. В любом случае эти модификации отличает увеличенный дорожный просвет. С одной стороны, было бы прикольно иметь подобного карапуза 4х4, с другой – бензиновая версия идет с чахлым моторчиком 1.2 (60 л.с.), у которого разгон до "сотни" порядка 17 секунд. Был еще дизельный вариант с 1.3 Multijet (75 л.с.). Основная проблема в том, что у нас это эксклюзив.

Впрочем, моя Panda – тоже. Таких в стране, по моим данным, всего две. Только она, наоборот, заниженная, потому что спортивная. Версия называется 100HP, то есть под капотом – 100-сильный бензиновый "атмосферник "1.4 серии FIRE. С учетом снаряженной массы 925 кг и 6-ступенчатой МКПП с короткими передачами это не так уж мало. Да, автомобиль не самый быстрый (9,5 секунды до "сотни" и 185 км/ч), но очень эмоциональный в движении.

От обычных версий Panda 100НР отличается более жесткими и короткими пружинами, оригинальными амортизаторами, задние тормоза у нее дисковые. Плюс отличия в дизайне: оригинальные "дутые" бамперы, другая решетка радиатора, накладки на колесные арки и пороги, тонировка задних стекол AS3, наконец, большие колеса: шины размерности 195/45 R15 надеты на легкосплавные диски, которые были предложены только для этой версии.

Итого малой кровью получен маленький, но юркий автомобильчик, который по технике не имеет эксклюзивных узлов: те же тормоза, двигатель и коробку применяли на Fiat 500, амортизаторы – на Ford Ka II. Это было одним из факторов, склонивших чашу весов в пользу Panda. Потенциально я рассматривал и более быстрые машины (в тот момент в продаже были Peugeot 206 RС и Renault Clio III RS), но сейчас мне не нужен "хот-хэтч" для трек-дней с более высоким уровнем расходов. Я просто искал какой-нибудь веселый вариант, игрушку. Вот ее и купил. Осенью 2020 года забрал ее за 4000$, что даже несколько ниже среднего европейского ценника за хороший экземпляр 2006 г.в.

Злая, Падла!

Опытные читатели Автобизнеса знают, что все свои машины я как-то называю (Astra у меня была Ёпелем, Sierra – Сырником, и так далее), поэтому Fiat недолго оставался без клички. Конечно, это Падла. Почему? Потому что она злая!

Стоит ее завести, как она тут же начинает сердито бубнить выхлопом. Кто-то из предыдущих владельцев зачем-то сделал почти прямоток. И если честно, так себе решение, особенно на трассе. Ведь даже на шестой передаче на 100 км/ч уже под 3000 об/мин, так что ехать долго на высокой скорости – пытка для ушей. Но на городских скоростях та же 6-я спасает: можно размеренно катить даже на ней. Но если хочется драйва…

Ох, как здорово придумали итальянцы, разместив короткий рычаг коробки прямо под руку, на выступе центральной консоли! Орудовать им очень удобно, даже несмотря на расхлябанный механизм (и это притом что предыдущий владелец его не так давно менял). На прогретой коробке передачи переключаются отменно, поэтому я с удовольствием пересчитываю их с первой по шестую и обратно (при торможении двигателем) при любом удобном случае.

В обычном режиме отзывчивость мотора на "газ" слегка медленная. Надо хорошо продавливать педаль, чтобы двигатель был готов обеспечивать нормальную тягу, хотя сам по себе он везет уже со средних оборотов. Но ведь именно в версии 100HP кнопка City заменена на Sport. Нажимаешь – и автомобиль получает второе дыхание! На те же действия педалью "газа" ответ куда охотнее: вдруг откуда-то появляется приличный подхват. Если отключить traction control, то избежать букса на мокром асфальте практически невозможно.

Что это – другая прошивка, изменяемая геометрия впускного тракта или скрытый наддув? Все куда прозаичнее. На самом деле спорт-режим просто задействует буст педали "газа". Так что весь "приход" наблюдается именно в режиме частичного нажатия на педаль. В полный "газ" Panda едет одинаково в обоих режимах. Ну а раз так, то Sport включаю лишь иногда, под настроение. Чтобы вау-эффект быстро не пропал.

В общем, разгонной динамики в большинстве случаев хватает, тормозной – тоже. Вообще, управлять замедлением Падлы – это отдельное удовольствие: очень нравится и чувствительность, и информативность привода, а главное – при желании легкая машинка останавливается как вкопанная. Однако все диски по кругу – на 240 мм, и если поехать "по-взрослому", то довести тормоза до перегрева не так уж сложно. Если все же думать про трек-дни, надо как минимум работать с компонентами, а в идеале ставить механизмы посерьезнее. Благо ближайший "родственник" – 500-й Abarth.

Отдельная история, как весело Падла проходит повороты. База-то коротенькая, всего 2,3 метра, масса смешная, а колеса довольно большие, так что обеспечиваемый "держак" позволяет идти большинство траекторий с постоянным "газом", не боясь отправить передние колеса в срыв. И при этом в поворотах высокая и узкая машинка не очень-то валится, ведь подвеску зажали.

На скользких покрытиях поворачиваемость уже скорее избыточная, но, во-первых, автомобиль очень хорошо чувствуется и контролируется (рулем и "газом"), во-вторых, от ошибок / излишней дерзости страхует неотключаемая ESP. С ней, кстати, я очень быстро подружился и ее работой доволен, за исключением некоторых частностей.

Естественно, обратная сторона медали – нелюбовь Падлы к разбитым дорогам. Но именно разбитым, где ямы с острыми краями или грубые выступающие заплатки. Тут уж подвеске не хватает ни хода, ни энергоемкости. Но на остальных покрытиях, включая гравий, маленький хэтчбек чувствует себя на удивление неплохо. Главное – помнить о том, что дорожный просвет всего 130 мм.

А еще короткая колесная база и плотная подвеска делают поведение машины довольно специфическим на неровностях и поперечных волнах. Была бы подвеска мягче, Падла бы просто "козлила" на манер старой "Нивы". Но нет! Она просто очень подробно повторяет профиль дороги. И очень забавно перескакивает "лежачие полицейские".

Казалось бы, малый вес и приличная парусность должны сделать Падлу чувствительной к порывам ветра, разъездам с фурами, да просто нервничать на колее. Но по какой-то неведомой мне причине это не так. По части стабильности в таких условиях крошечный Fiat готов "сделать" многие более тяжелые и крупные автомобили В-сегмента.

Как-то слишком все здорово, вы не находите? Наверное, это влюбленность. Но в движении Падла действительно дарит только положительные эмоции. Да, объективно она не очень быстра, но насколько же приятна в управлении! Своего рода "детский суперкар", который не требует больших скоростей, чтобы рот расплывался в улыбке до ушей.

Какой смысл в "букашке"

Кто-то скажет: как можно покупать такую тележку, в которой нет ничего, ни практичности, ни комфорта, ни безопасности? Тут на самом деле вопрос шкалы оценок и системы ценностей. Скажем, по современным меркам плавность хода неплохая, акустический комфорт страдает лишь от переделанной системы выпуска, а сама по себе шумоизоляция неплоха для этого сегмента.

Что же касается уровня оснащения, то, конечно, надо понимать, что в данной версии комплектация для Panda практически максимальная, в моем экземпляре нет только климат-контроля (такая опция была). Зато есть кондиционер, ESP, Hill Holder, дистанционное управление аудиосистемой, противотуманные фары, а также (хотелось бы верить!) фронтальные и боковые подушки безопасности. Отдельного упоминания заслуживают всякие удобные штуки вроде Follow me home (можно оставлять включенными фары от 30 секунд до нескольких минут).

Чего нет? Подогревов! Их нет ни у зеркал, ни у сидений. Насколько знаю, Panda не имеет их по определению. С другой стороны, зеркала на машинах до рестайлинга – это скорее элемент внешнего декора, чем функциональный элемент: они очень изящные, но настолько крохотные, что в них толком ничего не видно. А еще при повышенной влажности почти всегда потеют боковые стекла. Все потому, что боковые дефлекторы работают только тогда, когда воздух направляется в лицо. Но он у меня всегда направлен к лобовому стеклу, иначе будет потеть оно.

Передний стеклоочиститель в наших климатических условиях дает немало поводов для критики. Интервал прерывистого режима не регулируется, максимальная скорость работы в сильный дождь недостаточна. Некоторая компенсация за это – автоматическое использование заднего стеклоочистителя при включении реверсивной передачи.

При своих крошечных внешних размерах Panda довольно практична. Например, бардачок у нее на удивление просторный, в него помещается папка формата А4! Вот карманы в дверях не очень большие, зато есть и спереди, и сзади.

В проемах задних окошек можно разместить подушку или плед – очень удобно! Для обзора я эти "бойницы" все равно не использую. 

Под пассажирским сиденьем скрывается еще один объемный отсек.

А еще тут три подстаканника, и в дальний я поставил стакан-мусорку, куда отправляю все чеки, бумажки и всякую мелочь.

Да, еще у Panda 100HP оригинальные кресла с очень хорошо развитой боковой поддержкой и регулировкой угла подушки (она же – регулировка по высоте). Сидишь как влитой! Но поясничный упор не очень хорош, а сама по себе посадка высокая – сидишь как в минивэне. С накидкой-обогревателем стало еще выше, зато зимой гораздо комфортнее. Если дойдут руки до ремонта обивки (возраст машины сказывается!), совмещу его с установкой встроенного обогрева.

За счет высокой посадки салон получился на удивление просторным: сзади не стыдно сажать взрослых людей. Сам за собой я, например, вообще сажусь без проблем и с небольшим запасом места в ногах. Кстати, задний диван рассчитан всего на двоих – третьего ремня безопасности нет. Но за год с небольшим второй ряд был использован всего несколько раз.

Багажник объемом 230 л на самом деле неплох для модели А-класса. К тому же половинки спинки дивана откидываются вперед – получаешь до 855 л. Для большинства жизненных ситуаций этого больше чем достаточно, а для специфических задач всегда можно взять более крупный автомобиль или заказать такси. Так как я 99% езжу один, внутренних размеров Panda более чем достаточно.

Ну разве что при перевозке велосипеда приходится снимать не только переднее, но и заднее колесо. Впрочем, для решения малых транспортных задач я прикупил себе самокат, который замечательно помещается в багажнике.

Куда больше напрягает малый объем заправочных емкостей автомобиля. Так, в бачок омывателя помещается всего чуть более двух литров жидкости. Плюс к этому сама заправочная горловина неудобная: очень узкая, без воронки не обойтись.

Но это еще что! Объем топливного бака – 35 л, но ведь несколько литров всегда остается в резерве. Так что более 32-33 литров залить за раз не получится. И это когда уже лампочка загорелась. Я-то привык заправляться, едва стрелка достигнет отметки четверти объема. Но в этом случае больше 28 литров не войдет.

Каков тогда запас хода? Это обычные Panda с моторчиками 1.1 или 1.2 могут показывать средний расход на уровне 6 литров. Мне такого показателя даже на трассе достичь непросто, для этого надо ехать до 90 км/ч. Реальный трассовый режим на скорости 100-110 км/ч – это порядка 6,5-7 литров. А в городе Panda укладывается в 8-8,5 л летом и 8,5-9 л зимой.

Вы скажете, что много для такой крохи. На самом деле ничего удивительного с учетом того, что под капотом довольно старый по конструкции форсированный двигатель, да и аэродинамика как у кирпича. С другой стороны, с учетом бойкого характера средний расход 7,8 л (за весь период эксплуатации, по чекам) – вполне себе достойный показатель. Но и запас хода при таком раскладе всего 350-400 км. Но эксплуатация у меня сейчас не очень интенсивная, одного бака порой хватает на две-три недели.

Итак, и характер, и топливный "аппетит "у Падлы отнюдь не детские. А какие же преимущества от крохотных размеров? Конечно, парковка. Справедливости ради скажу, что длина 354 мм и ширина 1580 мм вовсе не означают, что машинка влезет в любую дырку. На деле парковочные места тоже порой приходится искать. Но шансы найти местечко, мимо которого другие водители проезжают без шансов втиснуться, все же высоки.

Бонус – высокая маневренность. Диаметр поворота 9,15 м позволяет не только крутиться на любом пятачке, но и делает проще ту же парковку в стесненных условиях.

Вот что значит взять из заботливых рук!

Одна из причин, по которой я все же предпочел именно этот автомобиль, – то, что его предыдущий владелец в течение всех четырех лет вел бортовой журнал, в котором описывал все нюансы эксплуатации и проводимые работы. Из этих отчетов выходило, что за машиной действительно следили. Кондиционер отремонтирован, заменены тросы ручника, привод кулисы КПП, своевременно проводились не только ТО, но и такие операции, как замена привода ГРМ, замена масла в коробке – каждые 50 тыс. км.

В комплекте с автомобилем шла объемная папка со всеми документами, подтверждающими сервисную историю. Масло – "синтетика" 5W40 с допуском производителя, хорошего качества расходные материалы. Все четко как в аптеке!

Осмотр машины перед покупкой подтвердил неплохое состояние. Кузов был "живой": по внешним панелям вообще без замечаний, по низу – с не очень серьезными очагами коррозии. Конечно, рыжие следы на накладках порогов. Но все равно для 14-летнего (на тот момент) автомобиля весьма достойно! Из недостатков – текущий сальник штока КПП, легкая вибрация при разгоне (какой-то из внутренних ШРУСов). Также владелец честно предупредил, что иногда выскакивает ошибка по усилителю руля, что "лечится" перезапуском мотора.

Год эксплуатации и 10.000 км пробега показали, что автомобиль действительно находится в ухоженном состоянии и вложений почти не требует. Правда, несколько ремонтов сделать все же пришлось.

Причем первый из них потребовался практически сразу же после покупки! На зиму решил поставить колеса на 14 дюймов (чтобы выше профилем и уже). Стал присматриваться к тормозным механизмам, встанут ли диски, – и обратил внимание на то, что правый тормозной механизм как-то странно установлен.

Подскочил к знакомому механику, стали разбираться… Оказалось, что сломана скоба: она висела на одном "ухе" и в какой-то момент при торможении сдвинулась вперед. По закону подлости новой скобы в наличии не было, найти на "разборках" б/у оказалось непросто. Но нашли, начали ставить – и тут выяснилось, что и по левой сторона точно такая же проблема – отломано одно из "ушей"! Разве что в данном случае механизм остался на месте.

"Сколько на свете живу, первый раз такое вижу", – сказал приятель, а он человек бывалый. Я тем более с таким не сталкивался. Да и предыдущий владелец был не в курсе (с его подходом маловероятно, чтобы он допустил такое). Вторую скобу уже заказывали новую, ждали две недели. Попутно поменяли диски и колодки.

Более полугода Panda ездила без происшествий, а затем выкинула-таки подлянку: в какой-то момент отключился усилитель руля, загорелись практически все контрольные лампы – "нешта iздохла". Оказалось, генератор. Это слабое место модели: узел расположен внизу, его вечно поливает водой и зимними рассолами. "Прикурил" и на подзаряженном аккумуляторе загнал в ремонт.

"Слушай, если ты еще раз такую машину купишь, я тебя прибью", – сказал приятель-мастер. Я погуглил – и прекрасно его понимаю. Подкапотная компоновка у Падлы очень плотная, по мануалу, чтобы добраться до генератора, требуется произвести более 15 операций, включая снятие полуоси.

Зато гулять так гулять: заодно и трипод "уставший" поменяли, и ТО провели, и масло в коробке обновили. А еще я попросил задние амортизаторы поменять – и поведение машины на неровной дороге стало стабильнее. А главное – это уровень цен. За все про все (включая б/у генератор, пару задних амортизаторов, трипод, масло и фильтры) вышло что-то порядка 650 рублей.

А пару недель назад мотор вдруг затроил. Дело было в индивидуальной катушке зажигания. Но пока к ней добирался, полюбовался своеобразной конструкцией воздушного фильтра – с очень хлипким крепежом. Сами разъемы катушек тоже весьма страшненькие на вид, но найти новые на замену оперативно не получилось. Однако в остальном Panda держится молодцом, не доставляя проблем. Правда...

Есть один нюанс

Двигатели FIRE известны своим повышенным масляным "аппетитом". На то есть сразу несколько причин: залегающие со временем кольца и примитивная система вентиляции картерных газов. Так что к масложору был готов. И хотя продавец при всей своей честности назвал куда меньшие цифры (хотя, возможно, при его режимах и манере езды расход и впрямь был меньше), но у меня в среднем выходит 500-600 г. На тысячу!

На практике это означает, что после каждой заправки "до полного" надо проверять уровень и, скорее всего, доливать 200-250 г. Главное – не упустить момент, чтобы не прикончить гидрокомпенсаторы или, того хуже, не устроить проворот вкладышей.

Что делать с масложором, пока не решил. С одной стороны, при моих пробегах (до 10.000 км в год) на него можно вообще забить. Но – раздражает. Эксперимента ради, возможно, попробую раскоксовку. Или все же решусь на разборку и пересыпку самого двигателя. У него только по одометру пробег свыше 220.000 км, а на деле наверняка больше.

А еще временами посещает шальная мысль просто поменять мотор. И если уж ставить, то родственный 1.4 Turbo – такие в разных вариантах мощности ставили на модели Fiat и Alfa Romeo тех лет. Ну и не забудем про то, что на той же платформе построен Fiat 500, который имеет мощные турбоверсии от Abarth. Если вдруг решусь, Падла может стать еще злее.