Какой в этом смысл?

Сразу закроем практическую часть: когда "родной" мотор в принципе имеет неудачную конструкцию, а значит, его ремонт или замена на б/у такой же только отсрочит проблему, но не решит ее полностью. Тогда действительно имеет смысл выбрать более удачный двигатель из тех, что ставили на данную модель. По деньгам может выйти даже дешевле капитального ремонта, а на выходе получите более интересный с точки зрения надежности вариант.

Редко, но практикуется переход с одного типа топлива на другой. Например, с бензина на дизель. Это кажется странным и, мягко говоря, не самым простым решением (ведь это затрагивает всю топливную систему), но примеры, когда на старые бензиновые BMW ставили дизельные моторы, известны.

Смысл? Он может быть в том, что сам автомобиль в остальном вполне устраивает, и кузов у него "живой", и салон, и ходовая "в огне", но хочется другой отдачи, больше динамики. Собственно, чаще всего об установке "альтернативного" двигателя задумываются, когда хотят получить от него куда больше тяги и мощности.

На бензиновую Е36 установили 3,0-литровый дизель М57 – а это 184 л.с. и аж 390 Нм тяги! Очень неплохо для относительно легкого кузова. Двигатель, блок управления, коса и коробка передач – от BMW 330d E46 2002 года. Самым сложным оказалось подключение проводки, по механике все встало отлично, разве что карданный вал пришлось укорачивать.

Важный аспект – юридический

Если вы ставите двигатель, который применялся на данной модели автомобиля, вопросов при регистрации или прохождении техосмотра к вам не возникнет. Другое дело, если новый мотор – "чужой", а налицо переделки конструкции. Официально такой автомобиль будет вне закона, его не должны ставить на учет, он не сможет пройти техосмотр, допуск на дороги общего пользования запрещен. Официальный выход из такой ситуации – легализация. Другими словами, переоборудование транспортных средств должно быть согласовано. Например, подобными вопросами занимается научно-исследовательская лаборатория транспортных средств филиала БНТУ "Научно-исследовательский политехнический институт".

С одной стороны, это кажется разумным решением, когда форсировать штатный агрегат может быть слишком сложно, дорого или в принципе нецелесообразно. Но скажем сразу: если уж хотите получить более быстрый автомобиль на каждый день, проще, а часто и дешевле продать старую машину и купить соответствующую возросшим запросам вариант. Другое дело, если строится "проект" или спортивный автомобиль – там несколько другие приоритеты и вообще специфика.

Хотя и в этих случаях все подчиняется определенным законам. Замена двигателя часто означает применение ряда других узлов и деталей, а также работы по адаптации моторного отсека, кузова и даже ходовой части. Все это – время и деньги. А порой грозит непредсказуемым результатом. В общем, прежде чем решаться на замену, стоит задаться вопросом, что вы хотите в конечном итоге получить и сколько готовы за это заплатить.  

Потянет за собой

На старых моделях с карбюраторными моторами электрика много внимания не требовала. Но даже если мы говорим про машины 1990-х, свап-комплект включает в себя не только двигатель, но и блок управления, а также косу (проводку двигателя). А чем современнее модель, тем больше нюансов: надо что-то делать с иммобилайзером, как-то "дружить" неродной мотор с приборным щитком, автоматической коробкой, мехатроником. В случае с постройкой спортивной техники все даже немного проще, так как обычно используется уже не штатный блок управления, а специальный, собственно, и электрика может быть другой, а все управление функциональным оборудованием выводится на спортивный щиток с тумблерами.

Аналогичная история и с топливной системой, а также выпуском. Если строится серьезный спортивный болид, все равно будет ставиться специальный бак, заново прокладываться топливные магистрали, и точно так же сделают выпускную систему, сильно отличную от штатной. Но если вы пытаетесь остаться в пределах заводских решений и "оригинала", возможно, придется решать вопросы совместимости этих систем – или с новым двигателем, или с новым кузовом (в зависимости от того, что проще, доступнее или целесообразнее).

Еще один важный вопрос – совместимость с трансмиссией. Тут сразу несколько аспектов, начиная с того, можно ли вообще пристыковать родную коробку к "чужому" мотору. Возможно, потребуется переходная плита. А, возможно, этот вопрос вообще лишний, так как родная коробка просто не переварит куда больший крутящий момент нового двигателя. Так что меняется весь силовой агрегат в сборе – но тогда могут возникать вопросы с тем, как совместить его с приводными валами и прочими элементами трансмиссии.

Вот еще один пример с BMW. На фото – Е46 Compact. Изначально – версия 318ti, но под капотом этого автомобиля стоит 230-сильный М54В30. Таких на 3-дверных Е46 не было, но и ставили на седаны. Тормоза и коробка, редуктор и полуоси – от 328-й. Само собой, свап также включал электрику и блок управления.

И прочие проблемы

Отдельная история – как вписать новый силовой агрегат в моторный отсек, да и вообще в сам кузов. Эти проблемы возникают, когда такой силовой агрегат в принципе не ставился на данную модель или заметно отличается от штатных вариантов. Ведь двигатель или корпус коробки может быть крупнее, иная система впуска или выпуска будет "конфликтовать" с другими узлами – тут вариантов проблем множество, что рождает непаханое поле для технического творчества. Решить вопрос с точками крепления двигателя, отвести выпуск от рулевого управления, придумать, куда пристроить корпус воздушного фильтра – и далее по списку.

Понятно, что чем сильнее новый двигатель отличается от того, что стоял (или вообще применяются), тем "интереснее" может быть. Одно дело менять рядную четверку на мотор аналогичной компоновки, и совсем другое ставить V6, который на таких машинах никогда не применялся. Вообще, двигатели той же марки обычно устанавливать проще, чем агрегаты от сторонних производителей, хотя если поколения разные, технических различий может быть много.

Конечно, подобных проблем может не быть вовсе, или они могут быть минимальными. Но вообще, здорово сокращает время и бережет нервы, когда уже есть проверенные способы установки тех или иных моторов на автомобили. Скажем, у нас давно и успешно "свапят" различные модели BMW, например, на "тройки" с кузовами Е30, Е36 и Е46 ставят более объемные и современные двигатели от более крупных и часто более свежих моделей – и наработанные решения (в том числе и в обход возникающих проблем) известны. Отсюда вполне логичный совет: если решили поставить под капот своего автомобиля что-то "поинтереснее", стоит узнать, какие проверенные решения для вашей модели уже имеются.

В свое время мы рассказывали, как в ВАЗ-21013 установили современный 16-клапанный двигатель от Granta. В итоге получилось 106 л.с. и 148 Нм. Чтобы вписать всю начинку в подкапотное пространство, моторный щит пришлось чуть подрезать, поставить венец маховика от переднеприводной модели, предварительно "обработав напильником" и установив стартер на проставки. А сам двигатель установлен на более высоких подушках от "Нивы", чтобы поддон не упирался в балку. Выпускной коллектор – 4-2-1. При этом коробка – от "семерки". А еще пришлось повозиться с электрикой. Зато едет такая "копейка" очень бодро!

Шасси должно соответствовать

Допустим, новый двигатель удалось вписать в моторный отсек, решить все вопросы совместимости с трансмиссией, электрооборудованием и прочим. Но соответствует ли шасси вашего автомобиля изменившимся характеристикам?

Начнем с массы и ее размещения. Если новый двигатель значительно тяжелее прежнего, по-хорошему надо пересматривать характеристики пружин и амортизаторов. Смена агрегата привела к переносу центра масс, изменила развесовку по осям – также надо работать с вышеназванными узлами, плюс, возможно, ставить более жесткий стабилизатор. В противном случае изменившаяся управляемость может вас неприятно удивить.

И, конечно, не забудем про тормоза. Автомобиль стал быстрее разгоняться – и теперь нуждается в более эффективной тормозной системе. Это, как правило, означает переход на более крупные тормозные диски, возможно, придется и сами механизмы менять. Помимо ценового фактора это еще и вопрос колес: стандартные диски могут уже не вместить увеличившиеся в размерах тормоза. Но поместятся ли новые колеса в арки, не будут ли в поворотах колеса контактировать с кузовом или деталями ходовой части?

То есть надо понимать, что это может превратиться в замкнутый круг: подтягивая один компонент, вы вынуждены ради сохранения баланса дорабатывать и другие, в противном случае гармонии не добьетесь. Мы же говорили, что купить просто изначально более быстрый автомобиль, сразу сделанный правильно, может быть дешевле. Но точно так же повторим: если строится оригинальный проект или же спортивный автомобиль, все немного иначе.

Знаменитый трековый "Запорожец" Андрея Муравейко. Сначала "мучили" родной мелитопольский мотор, но он не выдерживал форсировки, поэтому установили доработанный ВАЗ с раздельными дросселями и двумя форсунками на цилиндр, а затем – BMW. По корпусу коробка запорожская, а вот начинка – формульная, кулачковая. Полуоси тоже формульные (кстати, тормозные диски гидравлического "ручника" расположены не на ступицах, а непосредственно на полуосях). Разумеется, была установлена дисковая блокировка. Работали с подвеской, с развесовкой. На протяжение всей трековой карьеры "Запорожец" постоянно модернизировался.

Бюджет стремится в космос

Тут как и с ремонтом квартиры: его можно начать, но нельзя закончить. С доработкой автомобиля, если задача стоит сделать его быстрее, это тем более верно: по большому счету все упирается вовсе не в полет фантазии, а в деньги.

Сумма расходов может быть очень разной – ведь она зависит от того, какие агрегаты и узлы ставятся (подержанные, новые, созданные или собранные по индивидуальному заказу), каков в принципе объем применяемых деталей и материалов, каков объем работ, и кто их выполняет.

Придерживаясь заводских решений, вы, скорее, экономите, хотя иногда "кастомные" детали могут быть выходом и позволят сэкономить. Ну и, конечно, не забываем о том, что старые агрегаты и детали, снятые с автомобиля, также можно продать – это позволит компенсировать часть затрат. 

Еще один "Запорожец", но уже "гражданский", для повседневной езды. Взамен родного двигателя установлен 1,6-литровый карбюраторный EZ от Volkswagen, что потребовало определенных доработок в отсеке и изготовления переходной плиты для стыковки ДВС с коробкой. Но в итоге конструкция оказалась не очень сложной и дорогой, а главное, надежной в эксплуатации.