McPherson

Подавляющее большинство легковых моделей, от хэтчбеков А-класса до крупных седанов и кроссоверов, оснащается передней подвеской этого типа. Основная причина заключается в том, что имеющиеся преимущества, важные для массового производства, перевешивают недостатки, критичные для специфической техники.

Разные варианты исполнения подвески McPherson для Honda Civic

Это независимая подвеска с одним поперечным рычагом (обычно А- или L-образным), а ее основным элементом является амортизационная стойка с верхней опорой в брызговике кузова. Наиболее распространенный вариант реализации такой подвески – с витой пружиной вокруг амортизатора, но встречаются съемы с отдельно стоящей пружиной или вообще с упругим элементом другого типа (торсион или рессора). Также подобная конструкция порой применяется и в задней подвеске, просто верхняя опора в данном случае не является поворотной.

Главные преимущества конструкции McPherson – ее компактность (притом что допускает большой ход подвески), небольшая масса, низкая себестоимость, простота конструкции, хороший ресурс большинства деталей из-за особенностей распределения нагрузки. Как раз то, что нужно для массовых моделей!

Амортизационная стойка собирается в единый узел (амортизатор, пружина, верхняя опора с подшипником), что упрощает ее монтаж – важное преимущество для производства, а также быстрой замены в сборе, что, например, ценно в автоспорте (именно по этой причине McPherson активно используют в раллийных болидах).

Но оборотная сторона такой конструкции – замена одного лишь амортизатора, пружины или верхней опоры (подшипника) требует слишком много дополнительных действий, что ухудшает ремонтопригодность.

Подвеска McPherson

Впрочем, главные недостатки у стоек McPherson другие. При чрезмерных нагрузках страдают точки крепления верхней опоры, то есть брызговик кузова. Для обычных легковых моделей это ничуть не принципиально (таких высоких нагрузок при обычной эксплуатации они не испытывают), но на спортивных автомобилях, внедорожниках, коммерческой технике эту часть кузова приходится усиливать, что увеличивает массу. Или же используется другой тип подвески.

Кроме того, кинематику McPherson нельзя назвать оптимальной: при ходе сжатия или отбоя угол развала колеса меняется, что оказывает негативное влияние на управляемость. Также подвеска такого типа в меньшей степени противодействует "клевкам" при торможении в сравнении с двух- и многорычажными конструкциями. Именно эти особенности вынуждают производителей спорткаров и конструкторов спортивных и гоночных автомобилей применять другие схемы.

Двухрычажная подвеска

Это подвеска на двойных поперечных рычагах, расположенных один над другим, причем верхний, как правило, короче нижнего. Упругие элементы могут быть разными, но обычно на легковых моделях применяются пружины, на внедорожниках – торсионы или рессоры.

Двухрычажная подвеска

Разновеликие рычаги позволяют компенсировать изменение развала колес при ходе подвески (то, что недоступно для стоек McPherson). Плюс к этому путем подбора длины, взаимного расположения рычагов и точек их крепления к кузову (раме) можно обеспечить желаемую кинематику, что положительно влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. В сравнении же с зависимыми схемами обеспечивается более высокая плавность хода и в целом лучший ездовой комфорт, в том числе за счет снижения неподрессоренных масс.

В силу своих качеств двухрычажные подвески отлично подходят для спортивных моделей (и, например, их любит использовать Honda), а главным ограничителем являются размеры, что особенно критично для применения на передней оси компактных автомобилей, тем более с поперечно расположенным двигателем. Для масс-маркета такая схема на сегодня считается дорогой (и в изготовлении, и в эксплуатации), хотя ранее активно применялась даже на дешевых машинах – достаточно вспомнить переднюю подвеску "жигулей".

Многорычажная подвеска

Еще более сложные схемы, в которых на одно колесо может приходиться четыре или даже пять рычагов, что влияет на размеры и массу узла. Снизить последнюю позволяют легкосплавные материалы, из которых выполнены рычаги, но это еще больше повышает и без того немалую стоимость такой подвески.

Впрочем, сзади подобные схемы можно увидеть даже на некоторых автомобилях гольф-класса (VW Golf, Skoda Octavia в мощных и полноприводных версиях, Kia Ceed, Ford Focus), а вот спереди многорычажные подвески применяют преимущественно на премиальных моделях, начиная с D-класса. Хотя помните Passat B5? В нем тоже применяли многорычажку спереди, но в шестом поколении вернулись к McPherson.

Независимая задняя подвеска Toyota

Именно мультилинк позволяет обеспечить наиболее точное позиционирование колеса, изолировав его от влияния паразитных сил во время движения, раскачивания кузова, ходов подвески, что опять же работает на лучшую управляемость и курсовую устойчивость, даже на неровных дорогах. Для самих автопроизводителей есть и тот плюс, что такая схема обеспечивает более широкие возможности по настройкам: научить автомобиль хорошо ездить с многорычажкой проще, чем удачно настроить такую же модель с задней балкой.

К преимуществам также относится и высокий ездовой комфорт, поскольку на кузов практически не передаются удары от колес. Правда, плавность хода все же может страдать, например, из-за избыточной жесткости пружин – тут уже все зависит от того, какой ездовой характер закладывали конструкторы.

Та самая балка

Тут та же история, что и с McPherson: схема берет простотой, низкой себестоимостью и хорошим ресурсом, что важно для массовых моделей. То, что с ней сложнее добиться изысканной управляемости или эталонного ездового комфорта, не так важно на тех моделях, где эта задняя подвеска применяется. А используется она на большинстве переднеприводных автомобилей, компактных и не очень.

Задняя полузависимая подвеска – типичное решения для массовых переднеприводных моделей

Поперечная балка связывает продольные рычаги, так что, строго говоря, такую подвеску следует считать зависимой. Но уже давно для этой схемы используется термин "полузависимая подвеска". Регулируя жесткость балки (или расположенного в ней торсиона) на кручение, а также подбирая характеристики пружин и амортизаторов, можно настраивать подвеску, наделяя автомобиль тем или иным ездовым характером, но все же до возможностей независимых схем, даже простых, балка не дотягивает.

Среди основных недостатков – размеры и геометрия, под которые надо вписывать кузов, причем такая подвеска применяется только сзади на автомобилях с передним приводом, а под полный или задний используются другие схемы. Уровень ездового комфорта снижает связь колес и значительные неподрессоренные массы.

Но ведь все условно. И в конечном счете для недорогих моделей эти недостатки не так страшны. Далеко не каждый водитель вообще почувствует разницу в поведении автомобиля с многорычажкой или полузависимой подвеской сзади, в том числе и потому, что помимо конструкции важны настройки. К тому же балка проста в производстве и надежна в эксплуатации, а еще она обеспечивает хорошую кинематику движения колес. Поэтому и пользуется популярностью у автопроизводителей.

Застучала? Детали для ремонта подвески в базе запчастей Автобизнеса