Самый известный из семьи

Вообще говоря, семейство моторов Gamma включает агрегаты разных объемов, с распределенным и непосредственным впрыском, с наддувом и без него. Например, топовые версии компактных моделей Hyundai и Kia могут оснащаться турбомотором 1.6T-GDI, мощность которого в некоторых модификациях превышает 200 л.с.

И все же самый актуальный для нас представитель Gamma – 1,6-литровый «атмосферник» с распределенным впрыском (120-132 л.с.). Его можно встретить под капотом Hyundai Accent, Creta, i30, Kia Rio и Ceed, то есть как раз тех моделей, который неплохо продавались на нашем рынке и теперь в большом количестве представлены на «вторичке».

Осенью 2021 года его производство даже наладили на новом моторном заводе Hyundai под Санкт-Петербургом, но уже в 2022-м корейская компания остановила работу, так что большинство моторов все-таки китайского производства.

В статье сделаем акцент именно на версиях G4FC и G4FG (объем 1,6 л, распределенный впрыск, без наддува), хотя в силу общих конструктивных особенностей «собратья» (прежде всего 1,4-литровый вариант) имеют схожие преимущества, недостатки и проблемы.

Конструктивные особенности и модификации

У всех моторов семейства Gamma – алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка блока цилиндров, ГРМ с цепным приводом и двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, что означает необходимость раз в 90 тыс. км проверять тепловые зазоры клапанов и при необходимости регулировать их путем подбора толкателей (это как раз то, что мастера не очень любят в силу трудоемкости процедуры, ну а владельцам эта операция выльется в дополнительные расходы).

Моторы 1.4 (G4FA) и 1.6 (G4FC) имеют одинаковый блок (диаметр поршня 77 мм) и отличаются ходом поршня (75 и 85,4 мм соответственно), что обеспечивается разными коленвалами и шатунами. Ранние версии моторов, выпускаемых с 2006 года на китайском предприятии, имели только один фазорегулятор на впускном валу.

С 2010 года началось производство двигателей обновленного семейства Gamma II. Модификация 1,6-литрового мотора G4FG получила второй фазорегулятор (на выпуске), впускной коллектор с регулируемой геометрией, а также более компактный выпускной коллектор. Считается, что именно последнее нововведение привело к задирам стенок цилиндров, что и является одной из главных «страшилок» этого двигателя.

Главные «страшилки»

Что же, не будем затягивать с этой историей. Итак, обновленные моторы получили катколлектор. Слишком близко расположенный к блоку катализатор, как показала практика, оказался не очень выносливым и мог разрушаться уже при пробеге около 100 тыс. км. Но этот процесс могла ускорить заправка некачественным топливом или же проблемы с системой зажигания (и то и другое приводило к пропускам зажигания, несгоревшее топливо догорало в катализаторе, вызывая его разрушение). В итоге керамическая пыль при попадании в камеры сгорания приводила к повреждению стенок цилиндров – привет, масложор!

На российских форумах владельцев Hyundai и Kia – десятки и сотни страниц с обсуждением этой проблемы и вариантов ее решения. Программа-минимум – сокращение интервалов замены свечей зажигания и заправка только на проверенных АЗС. Промежуточный вариант – превентивное удаление катализатора и настоятельная рекомендация перед покупкой подержанного автомобиля проверять состояние цилиндров эндоскопом. Программа-максимум в случае повреждения стенок цилиндров – покупка б/у мотора или перегильзовка «родного».

Между тем сама компания к 2019 году провела ряд мероприятий по решению данной проблемы. В частности, доработала катализаторы и изменила программу управления двигателем, чтобы предотвратить пропуски зажигания.

Насколько вообще велик риск данной проблемы? Белорусские владельцы и мастера с таким если и сталкивались, то это были единичные случаи – в отличие от России, где подобные истории фиксировались явно в большем количестве. Возможно, дело в меньшем по сравнению с российским рынком количестве автомобилей с такими моторами, возможно, меньше риск заправки некачественным топливом, что является одной из причин повреждения катализатора со всеми вытекающими.

Еще одна потенциальная проблема проистекает из самой конструкции двигателя. Открытая рубашка охлаждения грозит риском пробоя прокладки ГБЦ, тонкостенные гильзы под воздействием нагрузок (в том числе при перегреве) могут менять геометрию, что приводит к увеличению расхода масла на угар.

Впрочем, это скорее сценарий целенаправленного «убийства» мотора агрессивной ездой и при пробегах свыше 200 тыс. км. Например, официально разрешено применение 92-го бензина, но при степени сжатия 10,5:1 двигатель подобной конструкции явно нуждается в более высоком октановом числе топлива, особенно если «нажимать».

Вообще ресурс G4FC оценивается минимум в 230-250 тыс. км, а при аккуратной езде и своевременном обслуживании и 300 тыс. км не предел.

Отчасти поэтому цепной привод ГРМ нельзя назвать вечным, особенно на двигателях до 2014 года, – цепь и ее натяжитель могли требовать замены уже после 120-150 тыс. км. Затем начали применять доработанную цепь, ее ресурс считается значительно более высоким.

Прочие мелочи

Рассмотренные выше проблемы – из числа редких, но серьезных. Однако скорее с возрастом корейские моторы будут преподносить куда менее страшные неприятности. Например, это утечки масла через сальники и прокладки при пробегах свыше 100 тыс. км. Со временем будет требовать очистки дроссельная заслонка. А на автомобилях до 2013 года считается не очень долговечным натяжитель ремня навесного оборудования.

Иногда встречаются нарекания на долговечность фазовращателей, но это еще и вопрос качества применяемого масла (кстати, как и в случае с натяжителем цепи ГРМ). Напомним, что официальный межсервисный интервал – 15 тыс .км., но многие владельцы сокращают его до 8-10 тысяч.

Также рекомендуется следить за температурным режимом двигателя и раз в несколько лет промывать радиаторы. Последствия перегрева у полностью алюминиевого двигателя с открытой рубашкой охлаждения могут быть довольно дорогими, так что эти вопросы лучше не запускать.

Наш вердикт

Владельцы Hyundai и Kia, наслышанные о возможных проблемах с задирами, боятся столкнуться с ними на своих авто. Однако на практике риск невелик, особенно при своевременном обслуживании и заправках на «надежных» АЗС. Опять же, если выбирать самые ранние версии с обычным выпускным коллектором или, наоборот, самые поздние, после 2019 года выпуска, вероятность проблемы можно свести практически к нулю.

При этом сам двигатель радует хорошей мощностью, а в случае Gamma II еще и лучшей эластичностью. В содержании он недорог и вполне надежен – те или иные вопросы вроде текущих сальников обычно начинаются после 150 тыс. км, а больше ничего особо не происходит. Разве что на двигателях до 2014 года включительно стоит контролировать состояние цепи и натяжителя в приводе ГРМ.

Двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!