«Робот» против «автомата»

Гидромеханические коробки к середине 2000-х обзавелись 5-й или даже 6-й передачей, но все равно в массе своей оставались старыми добрыми, мягкими в работе, но неспешными, к тому же «прожорливыми», в том числе в силу конструктивных особенностей и специфики работы гидротрансформатора.

Рынок же требовал более экономичных и «скорострельных» агрегатов, которые могли бы в большей степени реализовать потенциал моторов нового поколения – даунсайзинговых, с турбонаддувом и непосредственным впрыском.

Так наступило время роботизированных коробок с двумя сцеплениями. По сути, это та же «механика», только дополненная автоматическим сцеплением и системой смены передач. Но важной особенностью «преселективов» стало именно то, что в одном корпусе было упрятано, по сути, две коробки: одна – с четными, вторая – с нечетными передачами. И под каждый ряд – свой набор сцеплений, что и позволило обеспечить высокую скорость переключений и практически «бесшовный» (так казалось после гидромеханических коробок) разгон.

В сравнении с классическими «автоматами» «роботы» были не только быстрее, но и экономичнее, а модели с «сухими» сцеплениями еще и заметно легче. Стоит ли удивляться, что их стали массово применять на авто самых разных классов и ценовых сегментов? И в авангарде шел как раз Volkswagen со своими DSG. Но под общим названием Direct Shift Gearbox скрывается сразу несколько разных агрегатов со своими особенностями, преимуществами и недостатками. Вот про них и поговорим.

DQ200

7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями была создана в сотрудничестве с LuK и выпускается с 2007 года. Да, можно сказать, что и по сей день, вот только конструкция и комплектующие за эти 16 лет менялись, и для того были веские причины.

Несмотря на цифровой индекс, данная коробка рассчитана на максимальный крутящий момент до 250 Н*м, то есть применяется в связке с далеко не самыми мощными двигателями (например, одно из самых популярных сочетаний – с турбомоторами 1.4 TSI и 1.5 TSI). С учетом небольшой массы (всего около 70 кг, и это с залитым маслом) этот агрегат хорошо подходит для установки на компактные модели с поперечным расположением двигателя, хотя его применяли и на таких крупных автомобилях, как Passat и Superb.

DQ200 – типичный пример быстрого в работе и экономичного преселективного «робота». Но он же в немалой степени виновен в негативной репутации коробок такого типа вообще и фольксвагеновских DSG в частности.

Как водится, самыми неудачными оказались ранние экземпляры. Довольно скоро владельцы начали сталкиваться с рывками и подергиваниями при переключениях, а порой автомобиль и вовсе переставал ехать. В некоторых случаях замена сцепления или даже мехатроника требовалась при пробеге 50 тыс. км, а на отдельных машинах коробку и вовсе меняли целиком.

Разумеется, производитель не сидел сложа руки и предпринимал различные действия по исправлению ситуации (и репутации DSG). Было несколько модернизаций (самые крупные – в 2011 и 2013 годах), вносились изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач, обновлялись прошивки и даже тип применяемого масла. И это дало результат: если ресурс ранних версий DQ200 до капитального ремонта по некоторым данным мог составлять всего порядка 150 тыс. км, то затем он увеличился до 250 тыс. км, что по современным меркам весьма неплохо.

Немаловажно и то, что сервисная база по этому «роботу» на сегодня развита неплохо, его научились чинить качественно и относительно недорого. В общем, покупка автомобиля с такой коробкой (разумеется, не самого старого образца, в хорошем состоянии и не с космическим пробегом) уже не кажется такой рискованной, как десять лет назад.

DQ250

6-ступенчатая коробка, разработанная в сотрудничества с BorgWarner, появилась на четыре года раньше, чем DQ200, в 2003 году. И она сразу предназначалась на комплектацию с двигателями, имеющими максимальный крутящий момент до 350 Н*м, – 20 лет назад это считалось очень приличным показателем для массовых моделей. Последние версии и вовсе рассчитаны на момент до 400 Н*м.

Коробка получилась достаточно крепкой с точки зрения «железа», она действительно способна выдерживать высокие нагрузки. И всё же слабые места в ней имеются. В частности, не очень выносливым оказался дифференциал, с чем столкнулись как раз быстрые водители на мощных автомобилях. Не очень долговечен и двухмассовый маховик, особенно это касается агрегатов, выпущенных в первые годы.

А еще ранние версии отметились отказами блока управления коробкой, который находится внутри и «поджаривается» горячим маслом, а также необходимостью ремонта или замены мехатроника при пробегах до 100 тыс. км. Гидроблок оказался чувствительным к чистоте масла. Проблема же в том, что пакеты фрикционов узла сцепления работают в общей масляной ванне, соответственно продукты их износа быстро загрязняют масло, а уже от этого страдают клапаны.

Так что при агрессивной езде межсервисные интервалы лучше сокращать хотя бы до 40 тыс. км и быть готовым к тому, что сцепление – расходник. А вот у спокойных водителей DQ250 живет долго и счастливо. На моделях В-класса ее не встретишь, но на более крупных, начиная с «Гольфа» и «Октавии», эта коробка встречается в связке с мощными двигателями, с передним и полным приводом. Но последние годы у нее появились сразу две альтернативы.

DQ500

С 2009 года мощные, в том числе полноприводные, модели Volkswagen Group начали комплектовать 7-ступенчатой DSG. У тех, кто не следит за новинками в автопроме, это вызвало некоторое удивление: неужели решились ставить на такие машины DQ200?

На самом деле речь шла о новой коробке с «мокрыми» сцеплениями DQ500. Изначально заявлялся максимальный крутящий момент 500 Н*м, но затем планку подняли до 600 Н*м, а при некоторой модернизации агрегат держит и больше.

Нюанс, однако, в том, что специфика «роботов» с «мокрым» сцеплением никуда не делась. При агрессивной езде фрикционы интенсивно изнашиваются, их «ошметки» попадают в масло и гуляют по гидроблоку, от этого страдают клапаны. Так что залог «здоровья» DQ500 – чистое масло, то есть его своевременная замена при обычной эксплуатации и сокращенные интервалы при повышенных нагрузках. В противном случае увеличивается риск проблем с мехатроником.

Плюсом является то, что при разработке и подготовке к производству DQ500 Volkswagen учел негативный опыт предыдущих моделей «преселективов», так что «детских болезней» намного меньше, а ресурс оценивается примерно в 350 тыс. км. Хотя, например, именно на 500-й модели срезает шлицы… А еще в отличие от той же DQ250 стоимость ремонта или замены на б/у агрегат заметно выше (что является стимулом всё же не скупиться на качественное обслуживание).

DQ381

7-ступенчатая коробка с «мокрыми» сцеплениями выпускается с 2017 года в Китае и во многом напоминает DQ500, что логично: базой послужила именно эта модель. Однако новый «робот» существенно доработан, причем с упором на эффективность (равно экономичность). Например, вдобавок к механическому насосу появился электрический – он нужен для поддержания работы масляной системы при задействовании системы Start/Stop, а попутно помогает в сложных режимах.

Показательно, что максимальный крутящий момент, который способна переваривать эта коробка, «всего лишь» 420 Н*м. Напомним, что DQ500 выдерживает 600 Н*м. Зато она должна быть более экономичной, причем за счет не только алгоритмов работы, но и в целом меньших трансмиссионных потерь. Вопрос в том, как это отразилось на надежности. Ответ узнаем через несколько лет, когда накопится соответствующая статистика. Но и так очевидно, что на своевременном и качественном обслуживании подобного агрегата лучше не экономить.

«Родственники» из Ингольштадта

Audi является частью Volkswagen Group, так что логично предположить, что и «роботы» с фирменным названием S-Tronic – это всё те же DSG. На самом деле это верно лишь отчасти. Да, компактные модели с поперечным расположением двигателя вроде A3 и Q3 используют DQ200, DQ250, DQ500 и DQ381, но для моделей с продольным расположением двигателя применяются другие модели коробок.

Так, под внутренним обозначением 0B5 скрывается КПП DL501, разработанная Audi совместно с BorgWarner. Этот 7-ступенчатый «робот» с «мокрыми» сцеплениями и встроенной раздаточной коробкой с асимметричным дифференциалом рассчитан на максимальный крутящий момент 600 Н*м и используется на полноприводных моделях Audi, а также Porsche Macan.

Как и другие роботизированные коробки с «мокрыми» сцеплениями, DL501 требовательна к чистоте масла. Здесь всё идет по тому же сценарию: продукты износа фрикционов попадают в масло и дальше разносятся по КПП, а от этого страдает мехатроник.

Но есть и свои фирменные «болячки». Так, ранние версии отметились преждевременным износом масляного насоса, недостаточно прочной оказалась редукторная часть, в частности, имелись случаи преждевременного выхода из строя подшипников, а игнорирование этой проблемы приводит к тому, что разбиваются их посадочные места.

Случались проблемы и по электрической части – от отказа отдельных датчиков до выхода из строя всей платы. Иногда может потребоваться замена селектора выбора передач. Говорят, что многие проблемы удалось решить к 2010 году, более поздние версии DL501 считаются достаточно надежными.

С другой стороны, появившаяся в 2015 году коробка DL382 имеет плюс-минус те же слабые места и проблемы, связанные, как правило, с работой сцеплений и загрязнением масла от износа фрикционов. Из «новенького» – не очень долговечный электрический насос, который обычно требует замены к пробегу 150 тыс. км. Как и в случае с DL501, ряд неисправностей – следствие агрессивной езды, на которую провоцируют мощные двигатели. При таких нагрузках следует сокращать интервалы обслуживания коробки, что позволит продлить ее ресурс, который, к слову, оценивается в 300-350 тыс. км.