Внедрили стандарты – и завертелось

Точкой отсчета заботы об экологии в автомобильном мире можно считать 1970 год. Тогда ни о каких классах Евро речь не шла, но зато появилась директива 70/220/ЕЕС о сближении законодательства государств относительно мероприятий, предпринимаемых против загрязнения воздуха выбросами транспортных средств.

Дело это давнишнее, но именно эта директива заложила основы для будущих экологических стандартов Евро. В ней прописывались методики и условия испытаний, нормы выбросов, а также другие, несомненно, важные и скучные вещи, которые могут на это повлиять. Но все это носило скорее рекомендательный характер – всерьез экологией в Европе озаботились лишь спустя 20 лет, когда стало очевидно, что стремительно растущее количество автомобилей может превратиться в проблему. К слову, название Евро – это сокращение от Euro Emission Standard (Европейский стандарт выбросов).

Первый стандарт – Евро 0 – появился в 1988 году. О нем не так много информации, поскольку касался он лишь грузовых автомобилей. Полноценным рождением экологических стандартов принято считать 1992 год, когда появилась новая директива для легковых автомобилей, которая была разработана как раз на базе документа из 1970-х.

Стандарт регулировал нормы выхлопа по части содержания угарного газа (CO – не более 2,72 г/км), углеводородов и оксидов азота (HC + NOx – не более 0,97 г/км), а также твердых частиц для дизельных двигателей, проще говоря – сажи (предельное значение было установлено на уровне 0,14 г/км). Абсолютные значения показателей на самом деле не так важны – важнее понимать, насколько их зарегулировали в будущем.

Под стандарты Евро-1 начал меняться и рынок автомобилей. Для соответствия им пришлось прибегнуть к установке каталитических нейтрализаторов для снижения выбросов угарного газа и переходу на неэтилированный бензин.

Этилированный бензин сам по себе не так уж и плох, но присадки с тетраэтилсвинцом делают его достаточно вредным для здоровья людей и провоцирует различные заболевания. Недавнее исследование из США и вовсе выявило снижение IQ американцев как раз из-за использования этилированного бензина. Но эти утверждения оставим в стороне. Непосредственный вред здоровью остается фактом.

Стандарт Евро-2 появился уже в 1996 году. Он не привнес что-то кардинально новое, но заметно скорректировал предыдущие нормы выбросов. Далее – по нарастающей. В 2000-м выходит в свет Евро-3. Он еще больше уменьшает уже существующие нормы выбросов. Более того, с его приходом автомобили с бензиновым двигателем должны были отныне соответствовать еще и уровню выброса углеводородов.

Евро-4 повторил судьбу Евро-2: в его основе лежал предыдущий стандарт, который в очередной раз подвергся ужесточению без особых нововведений в целом. В частности, с 2005 года предельные выбросы двигателей уменьшены в среднем в два раза по различным показателям.

Еще через четыре года появился, как нетрудно догадаться, Евро-5, но он существовал в двух версиях – ранней (Euro 5a с 2009 года) и поздней (Euro 5b с 2011 года). В нем особое внимание уделили дизелям: по сравнению с Евро-4, производители авто должны были озаботиться о пятикратном снижении количества сажи!

Евро-6 появляется в 2014 году и вновь почти не затрагивает авто с бензиновыми двигателями. Зато дизель продолжает страдать: концентрация оксидов азота уменьшается еще в пять раз, количество твердых частиц – в два раза, а содержание углеводородов – в три с половиной раза.

Много это или мало? Весьма показательным стал эксперимент итальянских ученых. Согласно его результатам, работающий дизельный двигатель стандарта Евро-6 в гараже 60 куб.м выделяет меньше вредных веществ, чем это же делают три последовательно подожженных и тлеющих сигареты.

Плата за воздух

На этом фоне неудивительно, что в 2015 на весь мир прогремел дизельгейт от Volkswagen. Напомним: программное обеспечение их авто умело распознавать проведение замеров выхлопных газов и подстраивала параметры работы двигателя для успешного прохождения испытаний.

Катализаторы, адсорберы, сажевые фильтры, лямбда-зонды, реагенты, умные блоки управления для экологического и плавного ускорения – производителям авто пришлось здорово все усложнить для соответствия экологическим нормам. И если кто-то переживает, что за все это приходится платить из своего кошелька, стоит хотя бы успокоить себя мыслью о том, что планета на самом деле сможет вздохнуть свободнее. По крайней мере до того момента, пока не выбит сажевый фильтр или не вырезан катализатор.

Каков промежуточный итог всех это стандартов Евро с момента его появления и до сегодняшнего дня? У бензиновых авто выбросы угарного газа сократились почти в три раза, количество углеводородов снизилось более, чем в два раза, примерно в два с половиной раза меньше стало попадать в атмосферу оксидов азота, а также появились ограничения на выброс аэрозольных загрязнений.

У изначально более "грязного" дизеля изменения касаются в основном ужесточения изначальных параметров: почти в шесть раз меньше углеводородов и оксидов азота и в тридцать один раз меньше сажи!

Но и это еще не все. Электромобили активно наступают на пятки машинам с ДВС, и новый Евро-7, который планируется принять во второй половине текущего десятилетия, может еще больше ускорить этот процесс. Как можно понять по изменениям предыдущих классов, Евро-7 не принесет ничего нового, кроме очередного ужесточения норм. Меньше выбросов, меньше поблажек в ходе тестирования. Эксперты опасаются, что технические решения окажутся сверхдорогими для массовых авто, и к этому не готов никто: ни производители, ни сами автомобилисты.

В какой-то мере это можно назвать даже умышленным вытеснением ДВС. Впрочем, пока о Евро-7 не так уж много подробностей, потому рядовым автолюбителям переживать рано. Да и мы не в Европе живем – пока кузова автомобилей из 90-х не сгнили, без средств передвижения вряд ли останемся.