Свиньи и покойники за рулем. Как появились автомобильные краш-тесты

Зачем и почему? Статистика Австралии показала, что из-за крупных наводнений слишком много автомобилей оказывается в воде, выбраться из них люди уже не в силах. Поэтому автопроизводители должны предусматривать и такой сценарий развития событий. Машины, погруженные в воду, должны хотя бы на протяжении 10 минут оставлять возможность использовать стеклоподъемники, открыть двери или предоставить какой-нибудь способ выбраться из салона, который будет протестирован и известен заранее. Звучит отвлеченно, особенно в наших реалиях, но и краш-тесты когда-то казались и даже частично были дикими.

Этика или безопасность?

Еще 100 лет назад о безопасности автомобилей особо задумываться не приходилось. Да, трагедии случались, но какой-то особенной проблемой это не считалось: машин было не так много, скорости тоже нельзя было сравнить с нынешними. Если что-то небезопасно "торчит" в салоне, это проблема прежде всего водителя и пассажиров. Главное, чтобы сам автомобиль был крепким как танк, тогда и столкновения не так страшны.

Первой, кто задумал изменить привычный порядок вещей, принято считать компанию General Motors. В 1934 году там провели полноценный краш-тест с манекенами, который однозначно обозначил: кузов авто должен сминаться. Чрезмерно прочный кузов не гасит энергию удара, она передается в салон, в котором находятся люди. Вдобавок к этому в салоне тоже необходимо навести "порядок" – тот же руль может здорово травмировать водителя.

Идея краш-тестов оказалась весьма здравой. Вот только с моделированием людей в салоне были проблемы. Манекены того времена были слишком примитивными и не могли передать всю картину происходящего во время удара. Тогда на помощь пришли тела умерших по естественным причинам белых мужчин. По сравнению с манекенами трупы давали куда больший простор для исследований: раны, переломы, травмы различной степени тяжести – все это можно было изучать как есть. Морально-этическая сторона идеи способна вызвать споры, однако в целом она пусть и не идеально, но работала.

Свинку жалко...

Впрочем, со временем эта практика стала отходить. Количество машин росло, краш-тестов требовалось больше, работать с телами умерших становилось все сложнее. Они все равно не отражали всей реальности и по понятным причинам требовали замены после каждого краш-теста. Была и еще одна проблема: как, например, смоделировать ДТП с ребенком в салоне? Детские тела были особенно щекотливой темой. К середине 1950-х основная информация, которую могли предоставить трупы, была собрана.

Настала очередь многострадальных животных. Как известно, организм свиней весьма схож с человеческим, поэтому испытания стали проводиться с ними. Наркоз позволял фиксировать животных в сидячем положении, а заодно хоть немного облегчал их судьбу. Жестоко, но такой подход принес свои плоды. Именно с помощью свиней удалось снизить количество травм из-за ударов о рулевую колонку, панели, зеркала и прочие составляющие элементы салона авто. В отдельных испытаниях в 1980-х в ход шли также медведи и бабуины. И опять это вызывало слишком много вопросов, особенно со стороны защитников животных. Были ли другие варианты?

Первые манекены были весьма грубыми поделками. General Motors долгое время работала над ними, наиболее успешным оказался манекен Hybrid III, представленный в 1976 году. Он не только представлял собой довольно умное устройство со множеством датчиков и различными имитациями человеческого тела, но и сделал то, чего не могли предоставить предыдущие "натурные" испытания. Hybrid III – это целое семейство манекенов, представлявшее собой родителей и детей разных возрастов. В дальнейшем качество манекенов только росло, отслеживать все их изменения нет смысла. Скажем проще: с их развитием и популяризацией с каждым годом страдало все меньше животных. Окончательно от испытаний с последними отказались в 1996 году.

Разные страны – разные оценки

Впрочем, не Штатами едиными живет мир краш-тестов. К примеру, в Европе первопроходцем в этом деле считают Volvo – компания начала разбивать автомобили в 1950-х. В Японии первыми за это дело принялись в Subaru в 1960-х. Каких-либо стандартов тогда не было, они начали зарождаться уже в 1990-х, да и то с оговоркой на регион. Единого мирового стандарта не существует до сих пор, и именно поэтому автомобиль, признанный безопасным в Европе, может оказаться весьма так себе на испытаниях в США.

Чем обусловлены требования различных NCAP-организаций, зависит от конкретных регионов. Среди относительно стандартных тестов можно отметить фронтальный и боковой удары, удар сзади, удар в лоб со смещением. Дальше начинается множество нюансов. К примеру, успешно отработанный удар в переднюю часть авто со смещением 50% вовсе не гарантирует того, что водитель останется в безопасности при ударе, например, со смещением 25%. Отсутствием каких-то стандартов можно объяснить и современную историю с утоплением автомобилей в Австралии.

Хорошо это или плохо? Единый мировой стандарт наверняка сделал бы любые изменения в правилах испытаний чрезмерно затянутыми и сложными. Учитывая, что автомобильные технологии быстро развиваются, испытания могли бы заметно отставать от них. В то же время это помогло бы избежать разночтений, как в случае с китайским C-NCAP, к справедливости оценок которого было множество вопросов.