Полуприцеп для пассажиров. Вспоминаем очень странный автобус-фуру

Просто и дешево

Мы привыкли к транспорту в том виде, в каком он есть сейчас. Тягачи таскают полуприцепы, автобусы же – транспорт цельный, да и зачем им такие сложности? Вряд ли кто-то будет меняться полуприцепом с пассажирами, как меняют вагоны в железнодорожных составах. Но такая идея тоже была и даже получила воплощение в реальной жизни!

Автобус назывался Dyson Landliner. Пусть вас не смущает название: это вовсе не тот Dyson, который известен дорогими пылесосами, а австралийская компания Dyson’s Peninsula Motors Ltd., название которой позже избавилось от ныне именитого слова. Компания работала с туристами и занималась их перевозкой, поэтому уж в чем, а в транспорте там разбирались и нуждались.

Во время Второй мировой войны их автобусы использовались для перевозки войск, и именно тогда идея автобусов-прицепов всплыла на поверхность как потенциально нужная. Подобный транспорт существовал и раньше, даже встречался на дорогах, но именно во время войны его преимущества стали особенно заметными. Сделать прицеп было проще и дешевле, чем полноценный автобус, да и размеры можно было выбирать в зависимости от нужды на конкретный момент времени. Такой транспорт делали и в Dyson, а после окончания войны задумались о дальнейшем использовании накопленного опыта.

Так и родился Landliner. Традиционного тягача в нем не было – «полуприцеп» тащила скорее рулевая тележка с двумя V8, соединенная с остальной частью автобуса. В отличие от автобусов-тягачей-полуприцепов Landliner как минимум выглядел более привлекательно.

Водитель при этом находился в салоне. Для помощи в управлении на тележке присутствовало что-то вроде антенны – так водитель мог лучше понимать, насколько повернули колеса. В какой степени это было удобно на практике – вопрос другой. Логично предположить, что традиционной компоновке подобная схема все же проигрывала. Более поздние модели оснащали уже датчиком, но вряд ли это кардинально меняло ситуацию.

Предполагалось, что двигатели всегда будут работать в паре, причем у каждого была собственная коробка передач. Технических подробностей нет, но коробки передач были синхронизированы между собой, водителю не нужно было управляться одновременно с двумя. В целом система работала, но какой-то особой надежностью и слаженностью не отличалась.

Первая версия Landliner была не для простых смертных. Салон напоминал скорее первый класс в самолете: 30 кресел, туалет и официант с возможностью заказать напитки и закуски. Потом от этой идеи тоже отказались, поставив обычные 60 кресел. Напитки, если очень необходимо, можно было взять и с собой. В длину автобус получился около 13,7 метра, в ширину – порядка 2,5 м.

Несмотря на то что автобусы, по сути, были готовы к эксплуатации, до реального использования их на практике дело не дошло. Двухмоторность оказалась одним из слабых мест – надежности транспорту не хватало. Да и местные органы власти смотрели на все это явно без энтузиазма. Landliner не допускали к регулярным перевозкам, компании оставалось довольствоваться лишь специальными чартерами. Спустя два года эксперимента в Dyson сдались и перешли на привычные автобусы.

На 117 человек

Вспоминая Dyson, нельзя не упомянуть еще одно похожее творение под названием Santa Fe Trailways Lines. Эти автобусы также появились во время войны и далеко не от хорошей жизни, только принадлежали они компании из США. Правда, для экономии кузовные панели прицепа изготавливались даже не из металла, а из какого-то вида особо прочной фанеры. Ни о каком бизнес-классе в случае с Santa Fe даже не думали.

Наоборот, главная задача заключалась в максимальной загрузке – подняться на «борт» могли 117 человек. Чтобы процесс посадки не растягивался, в автобусе было увеличенное количество дверей. В отличие от Dyson с числом двигателей здесь экспериментировать не стали. По первоначальной задумке планировалось построить 24 таких автобуса, но на деле производство закончилось уже после первого экземпляра. Традиционные автобусы победили.