Проект первого образца гибридного аппарата, сочетающего качества автомобиля и судна на воздушной подушке, появился в 1960 году. Группой молодых инженеров конструкторского экспериментального отдела Горьковского автозавода под руководством инженера А.А.Смолина был предложена фантастически смелая идея.

Свой первый опыт группа молодых инженеров ГАЗа приобрела в работе при создании оригинального кузова автомобиля «ГАЗ-Торпедо». Технология создания была фактически копией конструирования фюзеляжа самолета. Такую же технологию применили и в новом проекте универсального автомобиля на воздушной подушке. К слову сказать, в работе по созданию модели приняла участие группа инженеров авиационного завода им. Серго Орджоникидзе. Координировал работу коллектив сотрудников НАМИ под руководством В.И.Ханжонкова.

Проект получил обозначение ГАЗ-16 и должен был сочетать положительные качества легкового автомобиля (экономичность, высокий комфорт при движении по благоустроенным дорогам) и судна на воздушной подушке (проходимость).

Для движения аппарата в обычном режиме использовали конструкцию шасси с независимой передней подвеской по типу ГАЗ-21 «Волга». Рулевое управление, тормозную систему и трансмиссию взяли также с «двадцать первой». Необычной и смелой была конструкция уборки-выпуска колес для движения по бездорожью в режиме «воздушной подушки». Специальная гидравлическая система поднимала все шасси вместе с колесами, как бы притягивая их к днищу аппарата. В средней части корпуса разместили основной двигатель, взятый от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка», мощность 195 л.с.

Кузов автомобиля был выполнен из авиационного дюраля и не имел резиновой уплотняющей юбки, характерной для большинства аппаратов на воздушной подушке. При помощи двух нагнетателей воздух под днище поступал к вентиляторам диаметром 1200 мм. Их вращение создавало необходимое разрежение, давление которого поднимало машину над полотном дороги примерно на 150 мм. Удержание воздушной подушки осуществлялось за счет самой формы корпуса. В нижней его части имелись специальные щели, расположенные под углом 45° к продольной плоскости аппарата, - в них через сопловые отверстия нагнетался воздух от вентиляторов.

Для поступательного движения и маневрирования в воздухе  использовались потоки воздуха от основных вентиляторов, специальные жалюзи, при этом управлялись они из кабины водителя. На испытаниях первого образца была выявлена низкая  эффективность такого решения - скорость в режиме воздушной подушки достигала лишь 40 км/ч, управление при помощи поворота жалюзи оказалось малоэффективным. Еще одним отрицательным моментом стало «проседание» машины при отводе воздуха от нагнетающих вентиляторов. Кроме того, ввиду низкой скорости при движении по воде вокруг корпуса создавался сильный водяной туман.

Второму варианту аппарата было присвоено обозначение ГАЗ-16А. Его основным отличием от первого варианта стало наличие двух маршевых движителей с трехлопастными винтами. Винты были заключены в кольцевые обтекатели. Движители располагались на специальных пилонах в кормовой части ГАЗ-16А. Для обеспечения курсовой устойчивости винты вращались в противоположные стороны. Они имели индивидуальный привод через редукторы и карданные передачи от двух двухцилиндровых оппозитных двигателей воздушного охлаждения (2 х 28 л.с.). Их расположили по бортам в передней части корпуса. Основным двигателем был все тот же карбюраторный V8 на 5,5 л, 195 л.с. от ГАЗ-13 «Чайка». Трансмиссия обеспечивала возможность реверса винтов, а поворотные воздушные рули на кольцевых обтекателях - маневрирование машины в режиме движения по воздуху.

В 1962 году был создан еще  один вариант - ГАЗ-16Б. Главным его отличием было использование для привода как нагнетающих вентиляторов, так и маршевых винтов газотурбинного двигателя ГТД-350, который применялся на вертолете Ми-2. Он имел мощность 394 л.с. и небольшой собственный вес, равный 130 кг.

Испытания машины проходили на полигоне Горьковского автозавода, ее также смогли увидеть и многие горожане на улицах родного Горького, ныне Нижний Новгород. Удивительный, необычный автомобиль вызвал огромный интерес у публики, многие горьковчане были наслышаны о создаваемой необычной конструкции.

Между тем четкого представления о том, для каких целей может быть применено подобное транспортное средство, так и не было сформировано. Решение о начале серийного производства не принималось.  Со временем все работы в этом направлении были свернуты. Главное, что конструкция  сочетала недостатки как колесной техники, так и аппаратов на воздушной подушке. ГАЗ-16 был сложным, громоздким и неэкономичным. Он имел невысокую грузоподъемность и крайне ограниченную область применения. Основной недостаток заключался в нерациональном использовании мощности двигателя для создания воздушной подушки под днищем. В дальнейшем большинство подобных аппаратов стали снабжать гибкой резиновой юбкой, которая обладала гораздо большей эффективностью. В наши дни в музее Горьковского автозавода можно увидеть часть корпуса удивительного автомобиля.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла "Автоэкзотика"

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ход

Димаксион - машина для жизни

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики

Ford Gyron: двухколесные автомобили - реальность прошлого, перспектива будущего

"Победа" на лыжах? Это аэросани, детка!

Великий Бертоне, великая Альфа-Ромео!

2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых.

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!