Решение о проектировании грузового автомобиля, работающего на твердом топливе, было принято в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Подобную задачу никто и никогда в мире в то время не решал. Инженерам головного отраслевого научно-исследовательского центра предложили взяться за новое дело. Руководителем работ по проектированию машины был назначен инженер Юрий Шебалин.
После проведенного анализа ситуации он предложил за основу конструкции взять 7-тонный грузовик ЯАЗ-200. Его производство было освоено Ярославским автозаводом в 1947 году. Машина неплохо себя зарекомендовала, была достаточно надежной и технологичной в производстве.
При острой нехватке в послевоенной стране обычного топлива - бензина и керосина - решать проблему частично помогали газогенераторные автомобили с тяжелыми и капризными установками, подававшими светильный газ для питания традиционных двигателей и работавшими на дровах. Подобные машины выпускались тогда на Горьковском и Уральском автозаводах, они получили некоторое распространение на лесозаготовках Сибири, но из-за низкой мощности моторов отличались малой эффективностью. Был остро необходим более совершенный и простой альтернативный двигатель.
Конструкторы вспомнили о паровых установках, применявшихся в ограниченном количестве за рубежом на грузовиках в 1920-1940-х годах, но потреблявших в качестве топлива не дрова, а уголь. Паровой грузовик Д.Уатта был первой из таких разработок.
И коллектив инженеров НАМИ взялся за новое, неизведанное дело. Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350-400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Предусматривалась максимальная скорость 40-45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4-5 кг/км. Одной заправки должно было хватить на 80 км. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4х2 планировалась разработка полноприводной модификации. Машина должна была выполнять работу там, куда доставка дизельного топлива и бензина была затруднительна, а дрова имелись в избытке.
Компоновка автомобиля учитывала большие объемы паровой установки, поэтому трехместную кабину расположили над передним мостом. За кабиной находилось машинное отделение с паросиловой установкой, включавшей в себя и котельный агрегат. За машинным отделением была установлена грузовая платформа. Вертикальную трехцилиндровую паровую машину, развивавшую 100 л.с. при 900 об/мин, разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный заодно с топливными бункерами, установили на задней стенке машинного отделения.
Справа в машинном отделении было место для водяного бака на 200 л и конденсатора, за которым располагалась вспомогательная паровая турбина так называемого "мятого" пара с осевым вентилятором для обдува конденсатора и топочной воздуходувкой. Там же находился электродвигатель для вращения воздуходувки при розжиге котла. Все это появилось в грузовике по аналогии с конструкцией паросиловых установок для маневровых паровозов того времени. Закладка дров производилась из кузова. В крыше машинного отделения для этого имелся специальный люк.
С левой стороны для доступа к местам обслуживания были специальные дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост. В проекте сразу предусмотрели возможность отвода мощности на передний мост.
Управление паровым автомобилем было идентично ЯАЗ-200 и не требовало от водителя специальной подготовки. В его распоряжении находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная, для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.
Испытания НАМИ-012, проведенные в 1950 году, показали хорошие результаты. Оказалось, что по динамике машина не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит дизельный ЯАЗ-200. Недаром двигатель НАМИ-012 развивал на малых оборотах 80-100 об/мин крутящий момент в 5 раз больше, чем дизель ЯАЗ-200. При испытании автомобиля на лесозаготовках снижение стоимости перевозки на единицу груза составило 10% по сравнению с грузовиками, имеющими карбюраторные двигатели, и более чем вдвое, если сравнивать с газогенераторами. Водителям опытного грузовика нравилось более простое управление машиной, которое оказалось очень надежным в работе.
Сразу за НАМИ-012 был построен экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. Главный конструктор машины Н.Коротоношко разработал очень интересную конструкцию раздаточной коробки. Для исключения пробуксовки колес был установлен механизм отключения заднего моста. Этот механизм состоял из двух роликовых муфт свободного хода, одна из которых работала при движении вперед, вторая - назад. С прекращением буксования передние колеса автоматически переставали быть ведущими.
У паровых грузовых автомобилей была короткая жизнь. В начале 1950-х годов все работы были свернуты, а опытные экземпляры утилизированы. Эта участь постигла и большое число других интересных отечественных разработок, тем не менее память о их создателях, смелых инженерных идеях не осталась без внимания современников.
Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY
Другие материалы цикла "Автоэкзотика"
Гибрид Antro Solo: пассажиры, хотите доехать? Ждем солнца и жмем педали!
Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч
Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики
Ford Gyron: двухколесные автомобили - реальность прошлого, перспектива будущего
Chrysler TurboFlite: а вместо сердца - мотор самолета
"Победа" на лыжах? Это аэросани, детка!
Великий Бертоне, великая "Альфа-Ромео"!
2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых
ГАЗ на воздушной подушке. Для кого, для чего
Ford 50-летней давности: запас хода - 8000 км, вместо двигателя - атомный реактор
Peel P-50 и Trident: самые маленькие автомобили в мире
Почему автобус не встал на рельсы. История необычного РА-1
Летающий Willys: как из внедорожника делали "десантника"
Самые длинные лимузины в истории: на базе "Боинг-727", длиной 30 метров
"Мессершмит" на колесах: почему немецкий производитель самолетов стал выпускать автомобили
Самый большой седан в мире, тянувший сверхзвуковую "тушку": история загадочного МАЗ-541
С винтом наперевес: как аэромобиль 20-х годов стал серийной машиной
Вот бы МАЗ такое создал: как заработать на плавающем автобусе?
Владельцы X6, скажите спасибо! История Isetta, которая спасла BMW
Тalbot-Lago T-150: один из красивейших автомобилей всех времен и народов
Неизвестный, но удивительный: история перспективных "запорожцев"
На "Старте" - стеклопластик: как в СССР пытались создать уникальный микроавтобус
Газотурбинные автомобили Firebird: от смелой идеи до реального прототипа
Испытано дорогой на Минск: четырехосный грузовик ЗиС с бешеной проходимостью
Колеса ромбом: как китайцы повторили то, о чем итальянцы забыли еще в 1960-х
2-в-1: почему автомобиль на подводных крыльях не тонет
"Бесперспективняк". Минивэн-такси, который не прижился в СССР
Lada Rapan: электромобиль с футуристичным дизайном, но без будущего
Вездеход "Украинец": что помешало ГАЗ-М73 встать в серию?
НАМИ-013: первая капля в море автоавангарда
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт