Как это часто происходило в СССР, для оказания помощи "братскому народу Северной Кореи", на территории которой шла война (1949-1953 гг.), появилась острая потребность в маленьком плавающем вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки и аналогичных задач. Выпускавшийся серийно ГАЗ-69 не мог справиться с такими задачами, хотя попытки научить популярный советский внедорожник плавать предпринимались.
Разработка новой амфибии началась в 1955 году в НАМИ группой, которую возглавил инженер-конструктор Б.М.Фиттерман. В 1958-м первый образец под обозначением НАМИ-049 "Огонек" был готов. Это был сугубо армейский автомобиль со стеклопластиковым кузовом и усиленным несущим основанием. Для надежной работы в условиях боя он имел независимую торсионную подвеску на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мосты, блокируемый дифференциал двух мостов. Еще имелись колесные редукторы и двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа МД-65 мощностью 22 л.с., а также гребной винт для движения по воде. Управлять автомобилем можно было даже из положения лежа.
Испытания показали, что двигатель оказался слабым, имел малый ресурс и не обеспечивал требуемые тяговые свойства. Но самым слабым местом был хрупкий пластмассовый кузов, не позволявший десантировать автомобиль на парашюте. Говорить о красоте машины было излишним.
Но работы продолжились, для достижения требуемых характеристик привлекли специалистов НАМИ и Запорожского автозавода, которые в те годы как раз работали над ЗАЗ-965. Для амфибии двигатель "запорожца" оказался вполне подходящим. Дальнейшие работы над новинкой велись параллельно, в 1961 году машина получила обозначение ЛуАЗ-967 и стала производиться на заводе в Луцке. До этого там ремонтировали автофургоны и делали душевые установки.
Большие изменения произошли в 1966-м. На заводе был собран первый автомобиль под маркой ЛуАЗ-969 "Волынь". Впервые в автоистории появился советский переднеприводный автомобиль. Но главное - это был первый внедорожник, который могли официально купить советские граждане для личного пользования.
Говорить о красоте машины неуместно, ведь простая форма кузова и нехитрая отделка давали минимальный уют брезентового салона, но проходимость гражданского вездехода и ремонтопригодность являются выдающимися и в наши дни. Эта неказистая машина выполняла возложенные на нее задачи на все 100%.
Чтобы как-то исправить недостатки первой модели, в 1979 году в производство пошел ЛуАЗ-969М более совершенной формы и отделки кузова. В этой модели двигатель остался прежним - это был 1,2-литровый 40-сильный агрегат МеМЗ-969А, но появился раздельный привод тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Кузов приобрел более плавные очертания, другие панели передка и форму лобового стекла. Салон оборудовали мягкой панелью приборов и передними креслами от ВАЗ-2101.
Эти доработки дали результат, и еще на стадии опытного образца машину показали на международном салоне в итальянском Турине, где она вошла в десятку лучших автомобилей Европы 1978 года.
Мы так подробно описали историю создания марки ЛуАЗ, чтобы было ясно, по какой причине в конце 1980-х годов было решено создать новые модели луцких внедорожников. Над новым проектом ЛуАЗ-1301 трудились инженеры завода, а над созданием другой модели, обозначенной, как ЛуАЗ-"Прото", работала группа конструкторов под руководством Геннадия Хаинова, о творчестве которого мы не раз рассказывали.
ЛуАЗ-1301 по конструкции ничем не отличался от серийного 969М. Но кузов машины приобрел совершенно новые очертания. И что очень важно - на его основе планировали начать производство целой линейки машин с разными кузовами. Планируемый ряд легких внедорожников был таким: ЛуАЗ-1301 (прототип 1984 г.), ЛуАЗ-1301 (прототип 1990 г.), ЛуАЗ-13019 повышенной проходимости и с полным приводом.
Модель внедорожника с пластиковым кузовом - это маленькая, но революция для автомобильной промышленности СНГ. Автомобиль легко преодолевал трудное бездорожье, но при этом оставался комфортным и безопасным. В новой машине предусмотрели большой багажник, инструменты и запасное колесо убрали в специальные ниши под передними сиденьями. Третью дверь собрали из двух половин для дополнительного удобства.
Серийное производство планировали начать в 2003 году, но экономические трудности не позволили этим планам сбыться. Опытные машины, построенные в единичных экземплярах, некоторое время исправно служили внутризаводским транспортом. Такая же судьба была и у проекта ЛуАЗ-"Прото". Его разработали в Ленинграде, в лаборатории НАМИ. В конце 1980-х группа конструкторов под руководством Геннадия Хаинова создала свой прототип ЛуАЗ-1301. В конструкции появилась 6-ступенчатая синхронизированная коробка передач, причем первые две передачи был понижающими. Имелся пластиковый интегральный капот, откидывающийся вместе с крыльями. Двигателем этой машины был МеМЗ-245 от "Таврии". Был построен новый каркасно-панельный кузов, принимавший нагрузки на штампованный стальной каркас. Пластиковые наружные панели сделали съемными и не влиявшими на прочность кузова.
Небольшие некрасивые, "носатые" внедорожные автомобили Советского Союза и СНГ - что в них ценного? Ни лоска, ни мощного рева мотора… Но они были просты в управлении, обладали отличной проходимостью. Кажется, им бы чуть-чуть везения, и мы увидели бы на дорогах страны новое поколение уже не таких угловатых и неказистых ЛуАЗов.
Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт