Тонкая настройка

То, что мы называем "зеленой волной", специалисты именуют координируемым управлением. К слову, в Минске его начали применять еще 30 лет назад. Однако в "переходные" 90-е система осталась без должного надзора и фактически не работала. Управление дорожным движением стало востребованным и получило качественно новое развитие лишь в последние годы, когда значительное увеличение автомобильного транспорта привело к загруженности городских улиц. 

Система, базирующаяся на принципе синхронизации регулирования (с фиксированной длительностью цикла), кажется простой только на первый взгляд, ведь на выходе мы видим лишь некий определенный режим работы светофоров. На самом деле система начитывает около 30 разных алгоритмов!

Почему горит зеленый? Потому что на светофор ежесекундно поступает соответствующая команда из Центрального управляющего пункта, объединяющего в одной сети около 400 светофорных объектов по всей столице. А команды подаются на основании прописанного плана координации. Сейчас система работает по временным картам и реагирует по времени суток: утром один алгоритм, днем - другой, вечером - третий, а ночью - четвертый. И за всем этим стоит кропотливая работа специалистов. Достаточно сказать, что процесс оптимизации одной улицы требует сбора и обработки огромного массива информации и в среднем занимает около месяца. 

Но ведь водителей не интересует, как там что регулируется, им важен результат - возможность двигаться без остановок с высокой средней скоростью. Что же, именно эти параметры и заложены в оценке показателей дорожного движения.

Характеристики уровней обслуживания                                                                                                                                                                                                               

Уровень обслуживания Средняя скорость сообщения, км/ч Коэффициент загрузки Количество маневров торможения на 1 км
А >48 <0,5 0…1
В 40-48 0,5-0,6 1…2
С 32-40 0,6-0,75 2…3,5
D 24-32 0,75-0,85 3,5…6
Е 20-24 0,85-0,95 6…10
F <20 >0.95 >10

Распределение уровней обслуживания по статусам объектов управления

Статус Оптимальный уровень Максимальный уровень Предельно допустимый уровень
1 Уровень В Уровень С 10% времени на уровне D
2 Уровень В Уровень С 15% времени на уровне D
3 Уровень C Уровень D 10% времени на уровне Е
4 Уровень С Уровень D 15% времени на уровне Е

Скажем, если для центральных проспектов определен 1-й статус (таблица В), это означает, что оптимальным является уровень, при котором средняя скорость на участке составляет 40-48 км/ч (что для города весьма приличный показатель), а на каждый километр приходится максимум один маневр торможения. Предельно допустимые условия, на которые должно приходиться не более 10% времени (например, в часы пик), - это средняя скорость не менее 24 км/ч и не более 6 маневров торможения на километр. Выглядит неплохо, а как на практике?

Проверим?

Уже сегодня список столичных улиц, на которых организована "зеленая волна", достаточно внушителен. В той или иной мере дорожное движение оптимизировано по всему городу, но наилучшим образом дело обстоит на радиальных магистралях, таких как проспекты Независимости и Победителей. Ну а Партизанский после реконструкции и вовсе образцово-показательный. Кроме того, неплохо поработали со вторым транспортным кольцом, в частности, с улицей Орловской. 

Проедем по этим и другим артериям столицы и проверим, как долго удастся промчать без остановок на красный. Выбираем будний день и период с 10.00 до 16.00 - вне часа пик эффективность "зеленой волны" особенно высока.

Для разминки - проспект Победителей, начиная от городской ратуши. С первой попытки фокус не удается: опаздываю на светофор на пересечении  с проспектом Машерова. Похоже, стоило ехать чуть быстрее 55 км/ч… Второй "заезд" проходит более гладко: вплоть до второго транспортного кольца удается ехать на "зеленой волне". Правда, здесь еще сказывается знание этого участка трассы, по которому доводится ездить довольно часто. 

На Орловской я бываю редко, так что здесь - полная чистота эксперимента. "Старт" - от пересечения с Нововиленской, причем с места: пришлось дожидаться, когда загорится зеленый. Зато затем, придерживаясь скорости 50 км/ч, удается доехать аж до площади Бангалор! Более того, успеваю даже сделать полный круг (!), чтобы вернуться на Орловскую и отправиться в обратную сторону, пусть и на мигающий зеленый. 

"Наказание" за это - остановка на перекрестке с Карастояновой. Что же, тем лучше: дождемся новой волны! Выдерживая все те же 50 км/ч, по второму кольцу удалось доехать до перекрестка с Ольшевского!

А вот дальше - хуже. Из-за большого количества машин впереди покинуть перекресток удалось уже в конце фазы - на следующий светофор (Матусевича) я подъехал аккурат к красному. В следующий раз пришлось останавливаться перед пешеходным переходом рядом с гостиницей "Орбита", но затем "зеленая волна" без проблем донесла до пересечения с Харьковской. В обратную сторону без остановок удалось доехать лишь до Матусевича, играя темпом в пределах 40-50 км/ч.

Стартуя на перекрестке Кальварийской - Цеткин, я и в самых смелых предположениях не мог представить себе, как далеко удастся проехать без единой остановки. Особенно если учесть, что в районе станции метро "Молодежная" ведется дорожный ремонт. 

Однако светофоры терпеливо ждали и на пересечении с Гусовского, и на "круге" с Пушкина, и далее по всей улице Притыцкого, вплоть до последнего светофора на Каменной Горке! Да-да, без единой остановки мне удалось проехать от центра города до МКАД!

А слабо обратно? Разворачиваюсь на развязке с кольцевой, доезжаю до большого перекрестка с Кунцевщиной - поехали! Сначала приходится держать 40-50 км/ч, а возле Глебки тормозить - утыкаюсь в транспорт. Тем не менее до полной остановки дело не доходит. Ну а дальше, наоборот, приходится нажимать! Чтобы успеть проскочить "круг" на Пушкина, а затем и перекресток с Берута, разгоняюсь до предельных 70 км/ч - каюсь, это происходит уже на загорающийся желтый. 

Зато я по-прежнему на волне! И она доносит меня практически до Немиги: я останавливаюсь на красный лишь на пешеходном переходе на Романовской слободе!

Повезло? Но такой же фокус я повторяю на проспекте Дзержинского: от Есенина удалось проехать без остановок как раз до Романовской слободы, да и в обратную сторону пришлось постоять лишь на пересечении с Уманской. 

Партизанский проспект впечатлил: от Ангарской до Аранской - за 8 минут с единственной остановкой на Жилуновича!

Как оказалось, вполне реально и по проспекту Независимости проехать без остановок от центра до Уручья! Ходом удалось проскочить и площадь Победы, и даже объездной участок рядом со строящейся развязкой в районе библиотеки!

Правда, все эти "подвиги" дались отнюдь не просто. Только что надо было поднажать, чтобы успеть на мигающий зеленый, и тут же приходится тормозить, чтобы не упереться в стоящие впереди машины, которые только-только начинают движение. Проблема в том, что поток-то едет в своем темпе! А он не всегда соответствует скорости "зеленой волны". 

Вот и приходится держаться совершенно иного темпа, нежели остальные. В основном ехать медленнее (порядка 50-60 км/ч). Кое-где заранее притормаживать, чтобы не уткнуться в стоящие машины (хотя к моменту моего подъезда уже загорался зеленый). А кое-где, наоборот,  разгоняться до "ненаказуемых" 70 км/ч. В итоге то я мешаю потоку, то он мне. К тому же постоянные перестроения из ряда в ряд противоречат требованиям ПДД. 

Тактика, которая оказалась вполне рабочей для большинства улиц: изначально придерживаться более высокой скорости, чтобы находиться в начале волны, а далее ориентироваться на ближайшие светофоры и поток. Впереди маячит красный, перед перекрестком скопилось много машин? Сбавляем темп. Проезжаем светофор ближе к окончанию фазы - лучше поднажать, чтобы успеть на остальные перекрестки! Регулировать темп намного проще, если маршрут хорошо известен и ты уже знаешь, где и какой скорости  лучше придерживаться.

В общем, "зеленая волна" работает. Но с нюансами и оговорками. Так, если держаться скорости потока (что рекомендуют делать специалисты и что соответствует здравому смыслу), кое-где все равно придется останавливаться. Даже стартуя на очередной зеленый, не всегда удается попасть "в фазу". Так, попытка проехать на одном дыхании по Богдановича закончилась крахом. Что в одну сторону, что в обратную, приходилось останавливаться едва ли не на каждом перекрестке! И не только из-за светофоров. Даже в середине рабочего дня трафик на этой улице оказался достаточно плотным, я попросту не успевал на "свой" зеленый! А что-то будет в час пик, когда машин куда больше?

Почему не идеально?

- Правильно сделанная координация движения требует "усредненного" режима движения, - подтверждает Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (именно эта организация занимается оптимизацией движения в Минске), - но добиться идеальной работы системы сложно. Мы должны координировать движение в обе стороны. И не факт, что будет хорошо всем: надо искать компромисс между встречными направлениями. Но мы можем выбирать, какому из них отдать предпочтение. Например, город "дышит": утром все едут в центр, вечером - обратно в микрорайоны. И мы можем создавать приоритетную "зеленую волну" для одного из потоков. 

А если "оптимизированные" магистрали пересекаются? Или вообще образуется целая сеть "конкурирующих" между собой улиц? Здесь появляется дополнительная проблема: всем мил не будешь, "зеленую волну" для всех транспортных потоков одновременно не обеспечишь. Например, на Западе ставку делают на адаптивные системы, которые оперативно корректируют режимы работы светофоров, ориентируясь на данные от многочисленных датчиков. Несмотря на усложнение и дороговизну, они все равно неидеальны: из-за стремления "угодить всем" страдает эффективность". 

В Минске система работает по временным картам и не является адаптивной. Во многом по техническим причинам. Врезаемые в асфальт рамки себя не оправдали: как показывает практика, они выходят из строя уже через несколько месяцев, так что сейчас ставка делается на видеодетектирование. Пилотный проект - перекресток Серова - Кижеватова, который насчитывает порядка 30 (!) датчиков. 

Несмотря на то что в столице "оптимизированы" многие улицы, приоритет намеренно отдан магистралям, которые являются настоящими транспортными артериями. Но страдают примыкающие улицы, и не только мелкие.

"Где сложно оптимизировать движение? Например, на первом кольце. В частности, это проспект Машерова. Почему?  Он конкурирует с улицей Богдановича, проспектом Победителей. Всем хорошо сделать нельзя! Но мы пытаемся оптимизировать и здесь, отыгрываем по 2 секунды в год. Да-да, счет идет на секунды! Еще улица Сурганова из разряда "трудных". Во-первых, тоже по причине конфликта интересов с проспектом Независимости. И по причине плохой геометрии. Чего стоит "кривой" перекресток с улицей Якуба Коласа! А еще это неравномерное распределение светофорных объектов, близкое соседство пересечений с улицей Кузьмы Черного и проспектом Независимости". 

Что еще мешает "зеленой волне"? Парковки, перестроения. На многих перекрестках  поворот налево осуществляется с двух полос - это тоже вносит свои коррективы. А вот выделенные полосы для поворота налево как раз помогают оптимизации. 

Как бы парадоксально это ни звучало, но оптимизация дорожного движения имеет свою оборотную сторону. 

- Благодаря координируемому управлению  мы "разгоняем" транспортный поток, - отмечает специалист. -  Но чем выше скорость, тем выше аварийность и тяжелее последствия. И выходит, что, с одной стороны, мы делаем людям лучше, с другой - создаем проблемы. Наезд на пешехода на небольшой скорости приводит к травмам, но, как правило, не к гибели. А с ростом скорости повышается риск летального исхода. Так что сейчас при проектировании мы добавили и такой показатель, как аварийность. Благо механизм расчетов имеется.

Еще одна проблема: чем лучше организована "зеленая волна", тем больше транспорта она привлекает - получаем заторы в "узких" местах. Когда расширили проспект Дзержинского, большой поток машин хлынул из Малиновки… чтобы застрять на Немиге. Так что все взаимосвязано. 

Наш вердикт

"Зеленая волна" в Минске действует: при определенной сноровке и доле везения уже сейчас  реально проехать полгорода без единой остановки! Помимо комфорта и скорости это оборачивается и топливной экономией. Так, в процессе "тестирования" столичных улиц средний расход упал на 0,5 л! Остается жалеть лишь о том, что так эффективно (даже в часы пик) координируемое управление работает лишь на приоритетных магистралях, в то время как соседние улицы вынуждены "страдать". Но это как раз тот случай, когда "и нашим и вашим" не получится. 

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!