- А выглядит как багги…
- Condor и есть багги. Но по документам, которые позволяют передвигаться по дорогам общего пользования, это снегоболотоход!
В мире "фана" и экстремальных развлечений уже никто давно не верит в чудеса и не пытается экспериментировать с "хорошими, но недорогими" китайскими моделями. После первого серьезного сезона квадроциклисты продают "китай" за полцены и пересаживаются на технику, которая пусть вдвое дороже, однако и выносливее едва ли не вчетверо! Такой же путь прошла и компания "Багги-центр" из Санкт-Петербурга: начав с дилерства китайских брендов, она "выросла" до производства багги собственной разработки. И сегодня, когда "Багги-центр" начинает поставки в Беларусь, мы общаемся с директором компании Ильей Ивановым, стоя рядом с самой мощной серийной моделью Condor 800.
- Как вы пришли к идее создания собственного багги?
- Изначально наша компания занималась дистрибуцией всяческой экшн-техники китайского производства. Но у нас возникало много замечаний по поводу качества и конструктивных особенностей китайских моделей, и когда мы поняли, что китайцы не сильно-то торопятся учитывать наши замечания, пришли к выводу, что выгоднее построить багги "с нуля" самим, используя лишь те комплектующие, которые соответствуют нашим запросам, а не покупать китайский "ширпотреб".
- Почему именно багги? А не, скажем, квадроциклы с параллельной посадкой?
- Не знаю как вам, а мне "сайд-бай-сайд" очень не нравятся из-за высокого центра тяжести и узкой колеи. Возможно, в соответствии с какими-то законодательными актами, но все качественные американские "сайды" имеют колею буквально полтора метра, что делает их чрезвычайно валкими. Вот посмотрите (указывает на стоящий рядом UTV) - колея узкая, мотор вверху, пассажиры сидят высоко… А теперь посмотрите на Condor - полная противоположность! Широкая колея, вся основная масса - двигатель, трансмиссия, пилот и пассажир - расположена максимально низко, отсюда и совсем другие ходовые качества. Можно "валить" на любой скорости, не боясь переворота, - Condor потрясающе устойчив!
И действительно: приземистый Condor выглядит "правильно" - низкий и широкий.
Скажу даже больше: не понаслышке зная о качестве китайской экш-продукции, в первую очередь внимание я обратил на каркас безопасности. Потому что изначально у всех все выглядит ярко и красиво, а после месяца жесткой эксплуатации половина китайских квадроциклов едет "в две колеи" из-за того, что раму деформировало.
- Наш багги изначально рассчитывался на значительные эксплуатационные нагрузки, поэтому на каркасе мы не экономили, - рассказывает Илья. - При его изготовлении применяется дорогая холоднотянутая бесшовная труба - такая же используется для каркасов в гоночных авто. Ну а в остальном мы пытались без ущерба для качества сделать Condor надежным, ремонтопригодным и относительно недорогим в содержании.
Получилась "солянка сборная": каркас (на который навешиваются все узлы и агрегаты), рычаги подвесок и пластиковый обвес - собственного производства, двигатель - китайский аналог 800-кубового Rotax, который ставится на технику BRP, поставляется в сборе с вариатором и двухступенчатой "раздаткой". Отсюда и "квадроциклетный" принцип управления трансмиссией: пониженная передача, режим Low включается только при движении вперед.
Сзади установлен самоблокирующийся кулачковый дифференциал, спереди - свободный, но с возможностью принудительной блокировки. Колесные ступицы, тормоза и сами покрышки - от квадроцикла. А вот рулевое управление - от вазовских моделей, причем оно взято целиком, начиная от регулируемой рулевой колонки с электроусилителем и заканчивая рулевыми тягами. "Так проще и дешевле", - поясняет Илья.
Продолжаем осмотр. Хожу вокруг багги и не могу найти радиатор. "Вот он, сбоку, - показывает Илья. - Он тоже от ВАЗа, и мы специально установили вдоль борта, чтобы снизить вероятность загрязнения и последующего перегрева".
Одобряю: для квадроцикла, как бы ты ни старался, всегда остается актуальной проблема перегрева во время буксования в грязи - радиатор забивается и перестает справляться, легко можно закипеть. Большинство профессиональных трофистов ставят на "квадрики" дополнительные, на передний багажник. Однако здесь поступили проще: радиатор взят "с запасом", за счет того что он не загрязняется налетающими брызгами, никаких проблем с температурным режимом нет.
Ну что, не пора ли в "бой"?
Сначала за руль садится заводской пилот, и под яростный аккомпанемент 800-кубового V2 мы резво срываемся с места. Казалось бы, всего 65 "лошадок", однако для примерно 650 кг (машина + пилот + пассажир) этого более чем достаточно, чтобы на развороте уходить "в точку" с пробуксовкой колес, в легком заносе.
В заносе же проходятся и практически все виражи: лишенный стабилизаторов поперечной устойчивости Condor при изменении направления сначала "ложится на курс", сильно накреняясь, а затем, если пилот не отпускает "газ", начинает слегка закидывать заднюю ось наружу траектории. Страшно? Ничуть! Несмотря на крены и периодически вывешивающиеся в воздухе колеса, понимаешь, что багги с низким центром тяжести перевернуть можно разве что специально…
Хотя на пассажирском месте, даже притянутый четырехточечными ремнями, ощущаешь легкое беспокойство - в момент кренов земля становится гораздо ближе, чем ожидаешь. А еще ручка для пассажира, установленная на панели, совершенно не помогает в таких ситуациях, пассажир рефлекторно хватается за верхнюю боковую трубу каркас, а это очень опасно при переворотах - очень много спортсменов в гонках пострадало из-за такой привычки. Поэтому мой вам совет, парни: сделайте другую ручку возле дуги, чтобы у пассажира не было такого искушения.
Избороздив поле и привыкнув к длинноходным подвескам (ходы - 43 см!) и соответствующим повадкам Condor, переходим к более жестким испытаниям. Кстати, обратили внимание, насколько хороша у Condor геометрическая проходимость? Свесы, что спереди, что сзади, "нулевые", то есть карабкаться, если что, можно хоть на вертикальную стену. Куда тут можно съехать, чтобы проходимость проверить?
Да вот, прямо в ближайший кювет - и мы сваливаемся в двухметровую канаву, укладывая заросли сорняков и надеясь, что по пути не окажется ничего такого, чего не сможет "переварить" 350-миллиметровый клиренс багги.
На фото сложно передать истинную крутизну склона, поэтому скажу так: по мокрой траве человек взобрался вверх только на четвереньках. А Condor - хоть бы хны! Пониженная, чуть побольше "газа" перед подъемом - и безо всякого "напряга" он взлетает вверх. Сочетание "малый вес/большая мощность/блокировки/грязевые покрышки" дает потрясающий эффект: даже когда мы эксперимента ради остановили Condor на самом выезде из кювета, понадобилось всего лишь сдать назад на пару сантиметров, и он с легкостью "прогрыз" себе дорогу наверх!
Но самый "фан" - это все же повороты. Condor даже не требует сбрасывать "газ" перед виражом. Просто не бойся повернуть руль - и почувствуешь, как он вывесит заднее "внутреннее" колесо и начнет активно доворачивать, с пробуксовкой. Твоя задача - успеть откорректировать занос, чтобы пройти вираж эффектно, "дать угла", но не развернуть машину. "По желанию заказчика можно поставить "короткую" рулевую рейку от "Калины-Спорт"! - перекрикивает мотор заводской пилот. - У нее всего три оборота от упора до упора". Хм, интересно было бы попробовать!
Ну а пока из того, что нам удалось "напробовать" за полтора часа, можно сделать следующие выводы. Во-первых, Condor не игрушка. Точнее, как раз "игрушка" для тех, кто жаждет экстрима, но в плане качества российское багги стоит гораздо выше любой китайской модели. Каркас, подвеска, ходовая - видно, что все сделано с запасом и способно нормально выдерживать продолжительный "расколбас", не разбираясь при этом на запчасти. Во-вторых, сам по себе формат багги - это нечто совсем другое, нежели UTV или квадроцикл. Нормальная посадка, нормальная управляемость на обычных дорогах, наконец, такие мелочи, как багажник для нескольких сумок и "запаска" (опция), делают Condor более универсальным. Но его "экстремальность" при этом ничуть не пострадала: проверено! Остается лишь добавить, что багги BFR Condor 800 на российском рынке предлагается от 735.000 российских рублей.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Выражаем благодарность агроусадьбе "Силичи", официальному представителю "Багги-центра" в Беларуси, за предоставленный для теста багги
| Таблица технических данных | |
| BFR Condor 800 | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 2, V-образное |
| Рабочий объем, куб. см | 799 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 65/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 73/5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | полный подключаемый, с понижающим рядом |
| Тип | вариатор |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | |
| Передняя | независимая, на двойных А-образных рычагах |
| Задняя | независимая, на двойных А-образных рычагах |
| ДИНАМИКА | |
| Разгон до 100 км/ч, с | н/д |
| Макс. скорость, км/ч | 110 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | |
| Длина/ширина/высота, мм | 3050/1740/1550 |
| Колесная база, мм | 2400 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | |
| Емкость топливного бака, л | 30 |
| Дорожный просвет, мм | 360-400 (регулируется преднатягом пружин) |
| МАССА | |
| Масса снаряженная, кг | 560 |
| Масса полная, кг | 860 |
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт