- Хррум! - сказало левое переднее колесо, и Eclipse Cross, словно детская машинка, управляемая невидимой рукой сверху, "выставился" в занос.
- Держим угол! - подбадривает инструктор, и есть ощущение, что это не мне, а машине.
Я просто держу "газ", а Eclipse Cross "дает угла", не стесняясь, без намека на снос. И все это с включенной системой стабилизации! Что же будет, если ее отключить?
В Беларуси уже весна, а в Екатеринбурге стабильный "минус", порой до 20 градусов, и толстый-толстый лед на поверхности огромного озера Балтым. Местные гонщики построили здесь великолепную трассу, на которой мы и будем изучать все премудрости активного полного привода S-AWC на примере двух самых спортивных кроссоверов - Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross.
Система стабилизации и благо, и зло. Почему? Потому что, с одной стороны, она обеспечивает почти 100-процентный контроль над автомобилем: не допускает заноса, но дает развиваться опасному повторному "хлесту", активно борется со сносом - в общем, нивелирует все ошибки водителя, особенно начинающего. С другой - если вы уверены в своих силах и хотите ехать в удовольствие, с огоньком, машина просто не позволит. Многие производители откровенно экономят на доводке управляемости, поэтому у них "стабилизация" сделана неотключаемой либо деактивируется на малых скоростях. "Не пущать!" - трещит она тормозами и душит "газ", не позволяя ни одного активного маневра. И как бы вы ни давили на "газ", быстро ехать можно будет только по прямой, а малейший рывок рулем - и сразу "прихват". Как так-то? А где же "драйв"?
А драйв - вот он, в Mitsubishi! Кардинальное отличие: во-первых, здесь "стабилизация" может отключаться полностью, во-вторых, те же датчики и исполнительные механизмы помогают системе S-AWC обеспечивать не только безопасную, но и азартную управляемость! Как это работает? Правильный ответ - управление вектором тяги. Причем как со включенной "стабилизацией", так и с отключенной.
Чтобы было понятно, нынешний S-AWC - это "правнук" систем полного привода с активными дифференциалами, которые маг и волшебник Каору Савазе начал применять еще на 5-6-й генерациях легендарного Lancer Evo. А сегодня в упрощенном виде, но с той же философией S-AWC применяется на полноприводных кроссоверах.
Основная "фишка" - все компоненты системы стабилизации и тягового контроля работают не только на "охрану", но при желании пилота еще и на изменение вектора тяги. Представьте, что вы едете по той же ледяной трассе на полноприводном кроссовере и видите, что не попадаете в поворот. Ваши действия? Половина начнет доворачивать руль - в ответ система стабилизации попытается побороть снос, сильно погасив скорость. Возможно, это спасет от визита в снежный бруствер, но удовольствия точно не доставит никакого.
Вариант второй - опытный водитель надавит на "газ" и попытается вытянуть машину тягой. Но здесь "стабилизация" снова вмешается и не даст развить обороты. И даже если каким-то чудом пилот слегка выставит машину боком, чтобы она "целилась" на выход из поворота, а не в бруствер, при малейшей попытке вернуть руль прямо электроника распознает начинающийся занос и тут же заблокирует тягу, еще и "присмирив" машину тормозами. В общем, снова ни скорости, ни азарта, и не факт, что в бруствере не окажется. А вот с S-AWC…
Нужен плавный снос под тягой? Пожалуйста! Нужен плавный занос под тягой? Пожалуйста! Мы едем по извилистой ледяной трассе, где "затычные" повороты перемежаются с затяжными скоростными дугами, - и наслаждаемся. Проворный Eclipse Cross практически самостоятельно выставляется в занос, охотно держит угол заноса, легко перекладывается из скольжения в скольжение… И все это со включенной "стабилизацией"! Главное - держать "газ" и убить в себе наработанный рефлекс резкой коррекции заноса. Потому что, если "газ" отпустить, начать "сучить" рулем или вдобавок еще и коснуться тормозов, волшебство S-AWC исчезнет, вся электроника превратится в хваткого "цербера". Поэтому просто держите руль в нужном направлении, держите "газ" - и удивляетесь, насколько легко можно дрифтить по льду.
А если отключить систему стабилизации? Тогда начинаются настоящие танцы на льду: электроника теперь не ограничивает машину, а лишь помогает ей скользить и дрифтить в зависимости от того, что требуется водителю. Если ошибся с траекторией и машина пошла "на выход", достаточно просто повернуть руль и мягко добавить "газ" - Eclipse Cross сам себя "затянет" практически без сноса. Подошли к виражу "забыстро", как говорят прибалтийские гонщики? Ничего страшного - под сброс "газа" ставим машину боком, и снова руль в нужную сторону, и "газ", "газ", "газ"… Покатавшись так пару кругов и привыкнув ко всем особенностям "помощи" S-AWC, чувствуешь себя как минимум Себастьяном Лёбом, никак не меньше. Правый занос, тянем, тянем до выхода "газом" - сброс, перекладка - и снова "газом", "газом" - до конца второго виража. К сожалению, снять четкое видео не получилось (только вертикальное), но впечатлений - масса!
Что интересно, S-AWC так же отменно ведет себя и в ледяном дрифте. Конус посреди присыпанной снегом ледяной площадки, и напутствие инструктора: "Постарайтесь держать минимальный радиус круга, так удобнее".
Легко сказать! Полноприводные кроссоверы на льду - существа непредсказуемые, потому что подключение и отключение задней оси происходят по неведомым пилоту алгоритмам, и это сильно сбивает с толку. Хотя здесь же есть режим Lock! Одной проблемой меньше. Но без S-AWC все равно пришлось бы туго, поскольку с отключенной "стабилизацией" пробуксовка становится неконтролируемой. И даже если заблокировать распределение по осям 50/50, это облегчает, но не решает проблему. Полноприводная машина все равно либо "плужит" наружу, либо становится "боком", и дальше нужно филигранно рулить и "газовать", чтобы не потерять угол заноса.
А с S-AWC главное - понять, как работает система и каким способом она тебе помогает, ведь она помогает и при отключенной "стабилизации". Допустим, машина начала "плужить" - и в другом случае нужно было бы остановиться, а потом заново резко тронуться с места, чтобы вызвать занос. А здесь просто катишься, повернув руль в нужную сторону. Резкий "газ" - и чувствуешь, как машина попыталась "плужить", но переднее внутреннее колесо с характерным хрустом притормозило, а тяга на задних колесах сорвала машину в занос. Круто!
Дальше - проще: попав в оптимальный угол заноса, держишь ровный "газ" и лишь обозначаешь рулем моменты, когда нужно слегка расширить траекторию, а когда - уменьшить радиус круга. Периодически слышен характерный хруст в районе переднего колеса - это S-AWC "доворачивает" машину, перераспределяя тягу. В какой машине вы еще встретите такой "ассистент", работающий при отключенной системе стабилизации?
"А что же Outlander GT?" - спросите вы. В принципе все то же самое, но с некоторыми особенностями. Во-первых, у него стоит активный передний дифференциал, что вносит некоторые коррективы в поведение автомобиля. Во-вторых, шесть цилиндров и "автомат" - это не только большая мощность, но и масса, влияющая на развесовку по осям. Поэтому на нашем "ледяном балу", где красиво "вальсировали" Eclipse Cross, брутальный Outlander GT показался слишком… комфортным!
У него нет той легкости, что есть у Cross: разгоняется GT быстрее, но в повороты входит плавнее, требуя больше времени на фазы развития сноса или заноса. Его легче сорвать в занос ударом по педали "газа", но если едешь между фишками, кажется, что он все делает слегка лениво, появляется желание немного снизить скорость. Нет, S-AWC здесь тоже работает очень эффективно, но сам по себе большой комфортный кроссовер с V6 располагает к более размеренному и привычному стилю езды, с яркими ускорениями под сочный звук "шестерки", но без резких маневров рулем и заносов. Легкий Eclipse хорош на льду, но на дороге кажется слишком спортивным, а вот Outlander - наоборот. И это, кстати, было заметно, пока все выбирали машины для поездки из аэропорта на трассу: по обычным дорогам все предпочитали ехать на Outlander V6…
Что же, подведем итоги. Нужны ли системы вроде S-AWC на "гражданских" автомобилях со спортивным характером? Несомненно: в обычных режимах это нисколько не мешает и ни к чему не обязывает (особенно в вальяжном Outlander GT), а вот когда вам захочется проехаться с ветерком и удовольствием, S-AWC откроет новые грани характера вашего автомобиля. По крайней мере на льду и снегу. А вот как система проявит себя на асфальте, мы постараемся проверить, как только установится стабильный "плюс": даже самим интересно, "довернет" ли Eclipse Cross так же азартно, как на снегу.
Что касается "персоналий", то мы говорим о разных автомобилях для разных целевых аудиторий, поэтому можем отметить, что "попадание" очень хорошее. На полноприводном Eclipse Cross S-AWC стоит по умолчанию, и если владелец любит ездить активно, со скольжениями, то наверняка по достоинству оценит ее. На Outlander система появляется только в версии GT - и здесь она тоже к месту, потому что в первую очередь владелец оценит активный передний дифференциал. Он помогает кроссоверу активнее стартовать с "микста" (даже при отключенной стабилизации), сильнее заправляет его в поворот, если вы держите "газ", и в целом помогает грамотнее реализовывать более высокий крутящий момент. С учетом небольшой разницы в цене между GT и топовой версией обычного Outlander есть шансы, что довольно много покупателей выберут именно V6 и смогут ощутить все преимущества S-AWC.
Ценообразование
Базовый Mitsubishi Outlander в Беларуси стоит от 55.100 рублей, но речь идет о базовой переднеприводной версии Inform с вариатором CVT и двухлитровым 146-сильным бензиновым мотором. Полный привод - только в более богатой версии Invite стоимостью от 61.300. Тем, кто жаждет больше мощности, предлагается версия с двигателем 2.4, выдающая 167 л.с., но такие Outlander стоят минимум от 70.700 рублей (за версию Instyle) и оснащены только полным приводом. А топ-версия Ultimate 2.4 оценена в 76.500 рублей.
Ну а на вершине гаммы - Outlander GT. Шесть цилиндров, три литра, 227 л.с. - и классический "автомат" вместо вариатора. Стоимость - 78.600 рублей. С учетом самой "топовой" комплектации, тяговитого V6 и "автомата" наценка за шильдики GT получается едва заметной.
Кроссовер Eclipse Cross в базовой версии также предлагается с передним приводом и вариатором - от 61.250 рублей за Instyle. Двигатель во всех версиях один и тот же, полуторалитровый 150-сильный, поэтому цена повышается либо за счет добавления полного привода в ту же комплектацию (от 65.300 руб.), либо за счет полного привода и более богатой комплектации Ultimate (71.900 руб.).
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Фото автора и фирмы-производителя.
Редакция выражает благодарность компании "РедМоторс", официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за помощь в организации поездки
| Таблица технических данных | ||
| Mitsubishi Outlander GT | Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 CVT | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | бензиновый | |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядное | |
| Рабочий объем, куб.см | 2998 | 1499 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 227/6250 | 150/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 291/3750 | 250/2000-3500 |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Привод | полный подключаемый | |
| Тип | 6,автоматическая | вариатор CVT |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | ||
| Передняя | независимая McPherson | |
| Задняя | независимая многорычажная пружинная | |
| ДИНАМИКА | ||
| Разгон до 100 км/ч, с | 8,7 | 11,4 |
| Макс. скорость, км/ч | 205 | 195 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 7 | 6,5 |
| В городском цикле, л/100 км | 12,2 | 9,8 |
| В смешанном цикле, л/100 км | 8,9 | 7,7 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4695/1810/1680 | 4405/1805/1685 |
| Колесная база, мм | 2670 | 2670 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | ||
| Объем багажника, л | 477-1640 | 310-1058 |
| МАССА | ||
| Масса снаряженная, кг | 1585 | 1550 |
| Масса полная, кг | 2270 | 2100 |
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт