И дизель от Renault. Тест-драйв подержанного Mercedes-Benz A-Class

Не такой уж и маленький

Три года назад мы тестировали A-Class новым. Тогда это был седан с бензиновым двигателем, причем также французским. Тем самым 1.3 TCe, который можно встретить, например, на Renault Arkana. В этот же раз нам достался дизельный хэтчбек, да еще и яркого желтого цвета.

При названии A-Class мозг сразу рисует в сознании что-то мелкое. Первые поколения модели – W168 и W169 – не достигали в длину и четырех метров. Лишь 176-й превысил эту отметку – его длина составила без малого 4,3 метра. Ну а W177 растянулся до 4449 мм при колесной базе 2729 мм. Ничего себе маленькая машинка! Просто сравним с Lada Vesta SW, размеры которой представляют себе все. И ее длина – 4410 мм, она короче этого "мерса".

Солидная часть всех этих миллиметров ушла на длинный капот. Плюс довольно высокая оконная линия – в результате W177 выглядит тяжеловесным, но все-таки стремительным утюгом.

Вполне взрослый Mercedes

Коль уж слегка не в тему упомянули Vesta SW, стоит вспомнить, что в ней царское количество места на втором ряду, а также весьма просторный и удобный багажник. Пространства сзади в W177 заметно меньше. Во всяком случае ноги не вытянешь. Впрочем, при росте 178 см сам за собой усаживаешься с небольшим запасом расстояния от коленей до спинки переднего сиденья, но если за рулем окажется более рослый водитель, могут возникнуть проблемы. Еще один нюанс заднего дивана – горизонтальная подушка. В дальней дороге пятая точка наверняка начнет затекать, а вот спина вряд ли будет ныть – ей удобно.

В комплектации протестированной машины удобств для задних пассажиров немного: пара портов USB Type-C, два небольших бокса да сеточки в спинках передних сидений. Подлокотника нет, а складываемая для перевозки длинномеров середина спинки дивана вряд ли сгодится на его роль. И в таком ее положении образуется дыра в багажник.

Сам багажник типичен для хэтчбека: 370 литров объема, есть подсветка, предусмотрена пара крючков для пакетов.

Помимо боковой в наличии и верхняя подсветка – лампа располагается на крышке багажника, а на ручках последней есть крючки. Правда, не совсем понятно, какое им можно придумать применение.

По современной традиции никакой "запаски" под фальшполом нет – там скрываются сабвуфер и аптечка.

Впрочем, никто не покупает хэтчбеки для регулярных дальних поездок обширным составом и перевозки кучи скарба. Обычно на таких машинах ездят от силы вдвоем и спереди. И к посадке на водительском и пассажирском креслах не придраться. Подушки регулируются по углу наклона, их передние части можно выдвигать вперед, профиль спинки оптимальный, неплохая боковая поддержка.

Диапазон регулировки рулевой колонки по углу наклона и вылету большой, поэтому водитель быстро найдет оптимальную посадку. Mercedes – один из немногих автомобилей, где мне не хочется выдвигать руль на себя после того, как запас регулировки уже исчерпан. Более того, нет необходимости вытаскивать его в крайнее положение.

Машина на тесте в достаточно простой комплектации, поэтому дисплеи медиасистемы и приборной панели небольшие и не сливаются в единое целое. Хотя длинная глянцевая панель намекает, что она рассчитана на большие широкие экраны. Но при всем при этом два дисплея скромных размеров никак не напрягают.

А вот в части эргономики есть несколько претензий. С одной стороны, хорошо, что присутствуют физические клавиши управления "климатом". С другой – они представляют собой узенькие качельки, которыми пользоваться неудобно. Ну и отдельный ад, если вы не "мерседесовод" со стажем, – логика управления "дворниками".

В остальном к W177 сложно придраться. Он выглядит и ощущается внутри как "взрослый" Mercedes.

Знакомый звук

Стоит запустить двигатель этого Mercedes и встать рядом, как понимаешь: что-то не то. Ухо "реновода" со стажем безошибочно определяет знакомый звук. Так тарахтит дизель К9К.

Еще лет 10 назад из уст в уста передавались легенды о проворачивающихся вкладышах. Но, как уже давно твердят специалисты по Renault, об этой проблеме можно забыть. Да, эпизодически встречаются ситуации с проворотом вкладышей, но они происходят на машинах, которые ввезли с огромными пробегами, а показатели одометров откорректировали. На автомобиле с адекватным пробегом и известной историей обслуживания заниматься заменой вкладышей имеет смысл разве что ради самоуспокоения.

А ведь других "болезней" этот двигатель не имеет и при должном обслуживании способен выходить 350-400 тыс. км. Но, как и любой другой современный дизель, он может преподнести проблемы с сажевым фильтром в тех случаях, когда автомобиль практически лишен трассовых пробегов. И конечно, забивающийся EGR у "экономистов", при любом подходящем случае включающих повышенную передачу ради снижения среднего расхода топлива на 100 миллилитров на "сотню".

Коробка передач – 7-ступенчатая роботизированная, с двумя "мокрыми" сцеплениями. Она разработана совместно с Getrag. Традиционно ходят байки о том, что сцепления живут в ней 150 тыс. км, после чего требуют замены. Но такие же истории приходится регулярно слышать про "роботы" Getrag, используемые в Renault или Ford, в то время как люди, которые купили такие машины с реальными пробегами 150-180 тысяч и после дилерского планового сервиса, при сохранении подхода к обслуживанию продолжают спокойно эксплуатировать их с пробегами 250 тыс. км и более, и ничто не намекает на необходимость замены сцеплений.

Спереди в подвеске применены традиционные стойки McPherson, сзади – полузависимая балка, хотя на заказ, а также в версиях Sport на A-Class можно было получить "многорычажку".

Тонкая материя

Перед тестом я опасался, что из-за полуторалитрового дизеля на 116 л.с. машина будет откровенно "овощной". Но надо поставить памятник тем, кто согласовывал двигатель и трансмиссию. Просто нажал на правую педаль – и спокойно поехал. Нажал посильнее – поехал побыстрее. И это работает на любой скорости. Управлять тягой одно удовольствие, во всяком случае если селектор выбора ездовых режимов не находится в положении Eco. И на ее нехватку грех жаловаться.

Да, при активной езде приходится столь же активно "крутить" мотор, но нельзя сказать, что его возможностей мало. Хватает и в городе, и на трассе. Конечно, молниеносные обгоны совершать не получится, но и страдать из-за недостаточно быстрого набора скорости вы не будете. Если, конечно, не привыкли ездить на куда более мощных авто.

При этом тормоза столь же понятны, сколь понятен "газ". Нет мертвой хватки в начале хода педали, но и продавливать ее до упора, чтобы добиться ощутимого замедления, не нужно. Сколько нажал – столько получил.

Может, оно еще и круто рулится? Видали и покруче. Здесь нужно пояснить. Шасси настроено здорово, даже с балкой сзади машина охотно ныряет в повороты и уверенно держится на крутой дуге. В целом этим автомобилем достаточно интересно управлять, хотя надо признать, что усилие на приятном пухлом руле явно синтетическое даже в режиме Comfort, не говоря уже про Sport. Поэтому обратная связь есть, но она ненатуральная.

Впрочем, эти нюансы – тонкая материя, которая многим до сиреневой звезды. Если сверхтребований к рулежке нет, то просто считаем, что управляется A-Class хорошо. При этом он еще и комфортен. Мелкие неровности сглаживаются, крупные не пробивают подвеску. Отличный баланс. Еще бы шумоизоляцию получше. На скорости солируют колеса, а на неровной дороге слышно заднюю подвеску. Но не забываем, что это "младший" Mercedes. Хотите большего акустического комфорта – извольте заплатить за С- или Е-Class.

Что скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– Вот не надо тут про "машинка для девочек"! Охотно понимаю тех, кто поглядывает на 177-й. "Гольф", "Фокус" и прочая компания – этого добра на дорогах и так хватает. А если нужен автомобиль в том же размере, но не скучный? Так мы и приходим к А-классу.

А цвет какой щегольской! "Ашка" в нем выглядит выигрышно. Разве что при взгляде в профиль кажется, что это хэтчбек в "лонге" – колесная база такая, что в шутку можно сравнивать с Е-классом.

Помню, с седаном А-класса я знакомился ровно три года назад. Та машина была с турбомотором 1.3 на 163 силы и стоила под 40.000 евро. Здесь же – антипод: хэтчбек, 1.5, дизель, комплектация заметно скуднее, зато ценник на "бэушку" ниже на 17 тысяч.

Но вместо красочных дисплеев – чудовищные бойницы с маленькими экранчиками. Видимо, чтобы владелец каждый день смотрел на них и думал: "Какой же я "экономист". Электропривод сидений? Тоже мимо.

Звук мотора точно не мерседесовский. Или "трехлучевой", но откуда-то из комтранса – реношный дизель тарахтит на стоянке и в движении тише не становится. Руль избыточно тяжелый в "комфорте" и какого-то особенного драйва от поворотов не дарит.

Плюсы? Комфорт водителя – зачет. Плавность хода будто бы лучше, чем у того седана трехлетней давности, вероятно, из-за более "пухлых" шин. И в "спорте" хэтчбек способен удивить на разгоне – в пределах разумного для 115-сильного дизеля, конечно.

Стоит ли переплачивать за бренд? Только если очень хочется именно Mercedes. Рациональным выбор "ашки" в урезанной комплектации точно не назовешь.

Наш вердикт

Современный бэби-бенц с дизелем К9К – интересное сочетание надежности и экономичности французского мотора с комфортом Mercedes. Надо сказать, что A-Class в ощущениях – полноценный современный "Мерседес". Это касается и оформления, и качества материалов. Даже в простой комплектации. В отличие от модельного ряда другой немецкой марки, где между "единичкой" и "пятеркой" пропасть в ощущениях.

Редакция благодарит автохаус "Колесо-Лидер" за предоставленный на тест автомобиль