Тест-драйв Jetour X90 Plus: сиреневые звезды

Родственные связи

Для тех, кто следит за автомобильным рынком, не секрет, что Jetour входит в состав концерна Chery Automobile. И если Dashing получился вполне самобытным, то в облике X90 Plus прослеживаются черты Chery. Как ни крути, но что-то есть в нем общего с Tiggo 7 Pro Max и Tiggo 8 Pro Max.

Но кроссовер Jetour заметно крупнее: его габариты – 4858х1925х1780 мм при длине колесной базы 2850 мм и клиренсе 210 мм. Неплохо. Внушительная ширина хорошо чувствуется, особенно когда едешь по проспекту Независимости с его узкими полосами. Да и в салоне пространства валом, но об этом чуть позже.

А пока вернемся к внешности. Она получилась довольно серьезной и даже суровой. Молодежным X90 Plus точно не назовешь, но и на откровенно пенсионерский он не тянет. Это машина для тех, кому не надо выделяться в потоке, но при этом хочется выглядеть солидно.

Забираешься в салон и понимаешь, что многие элементы тебе знакомы, пускай дизайнерские решения и отличаются.

Например, привычная по Chery кнопка запуска двигателя. Или пара дисплеев, размещенная под единым стеклом. В целом выглядит интерьер приятно, цвета и фактуры неплохо сочетаются между собой, ничего не диссонирует, включая элементы «под дерево». Да и качество материалов отделки вполне достойное.

Но достойное он там, где его трогаешь редко или не трогаешь вовсе. А вот кожзам, которым обтянуты сиденья, тактильно ощущается весьма дешевым. Еще хуже обстоят дела с «кожей» на руле. Наверное, это самый дешевый материал, какой только может быть. Ни перфорации, ничего. В итоге на руле просто-напросто потеют ладони.

Есть и другие просчеты. Дисплеи спрятали под небольшой козырек, но это не спасает от бликов в солнечную погоду. «Приборка», конечно, остается читаемой, но проблемы с восприятием информации есть. Этому способствуют и не самые удачные шрифты.

По традиции концерна блок «климата» выполнен в виде отдельного дисплея, на который вынесено управление рядом вспомогательных функций. В целом это лучше, чем лезть в недра медиасистемы, за вращающиеся регуляторы температуры вообще отдельный зачет, но без досадных мелочей не обошлось и здесь. Виртуальные клавиши светятся белым, а их активация обозначается красными индикаторами ниже. Только вот проблема: в ясную погоду эти индикаторы видно не очень хорошо, а в очках-«поляриках» рассмотреть их и вовсе трудно.

К местам для хранения особых претензий нет: бардачок простецкий и небольшой, зато бокс в подлокотнике более-менее просторный, кроме того, он охлаждаемый. Подстаканник только один – видимо, пассажиру кофе не положен. На площадку для смартфона идеально умещается большой телефон, только почему-то она лишена беспроводной зарядки.

Места на заднем ряду просто вагон – можно вытянуть ноги. Да и по ширине запаса более чем – трое усядутся легко, чему способствует и отсутствующий центральный тоннель. Спинка дивана регулируется по углу наклона, поэтому можно не только спокойно усесться, но еще и почти улечься. В общем, второй ряд вполне нормальный, нареканий не вызывает.

Для пассажиров предусмотрены дефлекторы, причем не только между передними сиденьями, но и на потолке. Также есть пара USB-портов: обычный большой и Type-C.

В Китае существует трехрядная версия – об этом напоминает блок управления обдувом в дальнем левом углу багажника.

Заявленный объем багажного отсека составляет 486 литров, но если это до шторки, почему-то расположенной очень низко, то посчитано явно с вместительными боксами в «подполье».

Реализация багажника без изысков: пластик по бокам, 12 В розетка слева, пара странных крючков – и всё.

Все возможности

Под капотом Jetour X90 Plus двухлитровый турбомотор, который работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя «мокрыми» сцеплениями. Эту пару мы уже опробовали в Tiggo 8 Pro, но там двигатель был дефорсирован до 197 л.с., а у Jetour он выдает 244 «лошади» и 375 Н*м крутящего момента, хотя заявленный максимум для мотора F4G29 составляет 254 л.с. и 390 Н*м. Причем на крыле размещено то самое число «390», которое и должно указывать на крутящий момент, но в ТТХ вписаны именно 375 Н*м. Впрочем, можно считать, что в этом случае водитель получит все возможности двигателя.

Передняя подвеска – McPherson, сзади применена многорычажная схема, но машин с полным приводом в Беларуси нет, хотя в Китае они существуют.

Проверим возможности в деле? Сажусь за руль и понимаю, что посадка так себе. Кресло стоит высоко, даже в самом нижнем положении хочется опустить его еще. Подушка коротковата, но из-за высокой посадки этого практически не замечаешь. Профиль спинки не мой – не хватает изгиба в нижней части, поэтому сидишь слегка ссутулившись. Кресло жесткое, боковой поддержки маловато.

Диапазон регулировок руля по вылету не самый большой, но в целом подобрать нормальное положение за рулем можно.

Передние стойки широченные – они перекрывают собой довольно много пространства. Но зеркала чуть отнесли от кузова, благодаря чему «мертвые» зоны не становятся совсем уж огромными. Зато к обзору назад вопросов ноль: в Jetour поставили нормальное салонное зеркало, которое показывает заднее стекло, а не весь салон, как в Chery.

Вводная программа закончена, поехали! Когда забирал машину у дилера, после первого же нажатия на педаль «газа» понял, что включен режим Sport. Видимо, кто-то пытался впечатлиться резкими стартами с места. Только в городе такие повадки никуда не годятся, ведь тронуться плавно та еще задача. В общем, переключаюсь в Normal, а тут то пусто, то густо. Тяги сначала маловато, а если прожать правую педаль глубже – уже в избытке. При попытке резво тронуться со светофора машина сначала плавно набирает скорость, потом резко и с визгом шин рвется вперед. Наименее дерганый характер в режиме Eco, но и в нем к дозированию тяги надо привыкать.

Хотя динамика у Jetour X90 Plus хороша, использовать потенциал 244 «лошадей» не очень-то хочется. Тем более что привод передний, и когда «табун» просыпается, эффект силового подруливания проявляет себя во всей красе. Поэтому после пары-тройки резких ускорений, в ходе которых приходится пытаться не допустить пробуксовки колес и при этом возвращать на траекторию уезжающую вправо «морду», желание ездить динамично пропадает напрочь.

Про рулевое управление можно сказать кратко: машина едет туда, куда повернут руль. В режимах Normal и Sport есть ощущение, что управляешь игровым рулем: искусственно пережатый «ноль», который приходится буквально преодолевать, а потом… Реактивное усилие, обратная связь? А оно вам точно надо? В общем, тот редкий случай, когда режим Eco нравится больше всех: в нем руль тоже неинформативный, легкий, но хотя бы нет этой незакамуфлированной синтетики.

Подвеска явно настроена под хорошие дороги. Она не зубодробительная, но все-таки довольно жесткая. Зато в поворотах нет пугающих кренов, да и на энергоемкость во время теста жалоб не возникло – «лежачие полицейские» неудачной формы переползать, опасаясь пробоя, не пришлось.

А вот шумоизоляция вполне достойная, разве что арки можно было изолировать еще лучше. Но в этой машине есть хороший способ забыть о них – это штатная акустика Sony, которая звучит весьма неплохо.

У меня почти всё, слово – коллеге.

Иван Кришкевич, эксперт Автобизнеса:

– О, знакомая «дизайнерская» кнопка стартера – такую же видел на Exeed TXL. Вот и регулировки рулевой колонки имеют не столь широкий диапазон, как хотелось бы. Изменить угол наклона подушки водительского кресла и вовсе нельзя – если не учитывать, что он чуть меняется при регулировке положения по высоте. Но в целом кресло «не мое»: широкое, плоское и с кожаной обивкой.

Кожи (понятно, что искусственной) в интерьере вообще много: ею отделаны не только дверные карты, но и передняя панель, и центральная консоль. И смотрелось бы «дорого-богато», но многие пластиковые детали выглядят слишком уж простецки.

Столь же незатейлив и ездовой характер: похоже, турбомотор и «робот» настроены так, чтобы просто разгонять эту огромную и тяжелую махину, а вопросы отзывчивости на «газ» и удобство управления тягой – дела вторичные. Jetour то резок, то вял, на мелких неровностях жестковат, но в целом плавность хода вроде неплоха. Однако как проверить в центре города энергоемкость? В лес на нем ехать смысла нет с передним-то приводом.

С точки зрения водителя, ничего интересного, проехал и забыл. То ли дело салон! Сзади места с избытком, багажник огромный, а под фальшполом скрывается настоящий «подвал», куда можно складировать немало вещей. Что там говорили, автомобиль для путешествий? Пожалуй, так. Загрузить всё, что только нужно и не нужно в дальней поездке. Сесть на задний диван, откинуть назад его спинку, отрыть шторку панорамной крыши, посадить за руль того, кому по барабану нюансы управления, – и отправиться куда подальше. Для иных целей подобный автомобиль вряд ли нужен.

Наш вердикт

Jetour X90 Plus представили еще в августе 2021 года. Появись эта машина у нас тогда, мы бы сказали, что это типичный «китаец». Только вот китайские производители уже показали нам, что умеют делать машины на уровне лидеров первой лиги мирового автомобилестроения, а некоторые даже способны тягаться с представителями «вышки».

Но X90 еще без Plus в названии был представлен в 2019 году. И это чувствуется. Как и многие китайские авто пятилетней давности, этот кроссовер для тех покупателей, которым нужно много машины с кучей современных опций за относительно мало денег, которым надо просто спокойно ездить, а нюансы управляемости и контроля тяги при этом до сиреневой звезды.

Редакция благодарит «Атлант-М на Независимости» за предоставленный на тест автомобиль.

Технические характеристики Jetour X90 Plus 2.0 Luxury+

Ценообразование

В Беларуси Jetour X90 Plus представлен в двух комплектациях: Luxury и Luxury+. «Младшая» версия с 1,6-литровым турбомотором мощностью 190 л.с., лишенная таких опций, как двойные боковые стекла спереди, память водительского кресла, подсветка дверных ручек, система контроля «мертвых» зон и некоторых других, стоит 116.900 рублей. Машина в комплектации Luxury+ с двухлитровым мотором, ровно такая же, как побывала у нас на тесте, продается за 125.900 рублей.