Красная ракета

Зайду с субъективизма: M4 в кузове F82/F83 не самая красивая машина. На фоне брутальных американских маслкаров просто сладкий пирожочек.

В ее экстерьере можно рассмотреть немало ярких и в чем-то даже агрессивных черт. Но опущенный «клюв», переднее и заднее стекла с практически одинаковыми углами наклона – и получилась внешность, которой вряд ли хочется любоваться.

Эффектные черные 20-дюймовые диски с «изолентой» размерности 285/30 помещаются в арках без зазора – на ходу наверняка будет жестко. Через паутину узора открывается вид на огромные перфорированные тормозные диски с соответствующих размеров суппортами на них.

В баланс «внешка» приходит после нажатия клавиши на центральном тоннеле, которая складывает крышу, ведь у нас на тесте кабриолет с жестким верхом.

И без этого верха силуэт получается куда более цельным. Будто машину изначально нарисовали без крыши, а потом вспомнили, что чего-то не хватает, но уже не хватило вдохновения.

4671 мм – такова длина М4, ширина при этом 1817 мм, высота – 1383 мм. Длина колесной базы составляет 2812 мм, клиренс всего 117 мм. Передний бампер висит очень низко – подъезжать близко к бордюрам не стоит.

Салон М4 до боли знаком. Интерьер F30/F31 сохранился практически без изменений. Разве что добавился карбон на торпедо, изменился селектор трансмиссии, появился М-руль. И конечно, иные сиденья с массой электрорегулировок.

Кресла великолепны. Особенно в совокупности с организацией всего водительского треугольника в целом. Диапазон регулировок рулевой колонки огромен, педальный узел задвинут далеко. Подушка водительского сиденья длинная. Настраиваешь высоту, угол наклона спинки, поясничный упор и плотность боковой поддержки – выходить уже не хочется. Разве что пристегиваться неудобно: чтобы схватиться правой рукой за ремень, приходится буквально разворачивать корпус.

Клавиши регулировки продольного положения передних кресел есть еще и на спинках. Они нужны, чтобы, не наклоняясь, подвинуть сиденья вперед, наклонить спинки в сторону лобового стекла и открыть доступ на задний ряд. Там можно разместить двоих, но лишь с условным комфортом. Из удобств – подстаканники да подлокотник, даже USB-портов нет.

Багажник кабриолета имеет конструктивную особенность в виде перегородки, на которую складывается крыша. Когда она опущена, объем грузового пространства составляет всего 220 литров. При этом погрузочный проем очень маленький, при необходимости перевезти большой чемодан придется сначала положить его, затем опустить перегородку и только потом складывать крышу.

Если же необходимости в открытом верхе нет, просто убираем перегородку – и получаем 380 литров объема для вещей. Неплохой результат, пара-тройка немаленьких сумок легко поместится.

Продолжение тела

В BMW M4 использован трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель S55B30 – производная от N55. Благодаря паре турбокомпрессоров он выдает 431 л.с. мощности в диапазоне 5500-7300 об/мин, а пик крутящего момента 550 Н*м достигается уже с 1850 об/мин.

Двигатель, естественно, не образец надежности. Vanos, Valvetronic – системы управления моментом открытия и высотой подъема клапанов доставляют хлопоты многим владельцам BMW. Нередки замены топливных форсунок и даже ТНВД на пробегах до 100 тыс. км. И конечно, мотор требует качественного масла, в идеале – оригинального.

Мы привыкли видеть в заднеприводных BMW автоматические коробки передач ZF. В M4 же применен 7-ступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями «мокрого» типа. Роботизированные трансмиссии переключались гораздо быстрее «автоматов» на старте выпуска «четверки», кроме того, они были существенно легче. Но на следующем поколении M4 G83 вновь использовали классическую АКПП, поскольку в скорости переключений уже нет такой заметной разницы, как 10 лет назад.

Передняя подвеска – McPherson, сзади – многорычажка. Использованы адаптивные амортизаторы.

Первое, на что обращаешь внимание, начиная движение на М4, – тяжелый и острый руль. Даже в режиме Comfort для его поворота на месте приходится прилагать ощутимые усилия. От упора до упора – два оборота. Когда едешь на городских скоростях, настройка рулевого управления нравится: честная прозрачная обратная связь и мгновенные отклики – кажется, будто поворачиваешь колеса руками.

А еще создается впечатление, что акселератор – продолжение твоей ноги. Дозировать тягу легко и приятно, если не переключаться в спортивные режимы, которые в городском потоке неактуальны из-за излишне резких реакций и зажатости подвески. Comfort – и ты получаешь адекватно управляемую динамику и относительно вменяемую жесткость подвески, которая не транслирует в салон минимальные неровности, но не переносит даже небольших ям а-ля слегка утопленные в асфальт люки.

Но город не стихия М4. На нем надо хотя бы на трассу. А на брестской магистрали руль начинает утомлять. Гоночная острота становится излишней. Плюс, похоже, свою лепту вносит кабриолетная сущность, из-за которой жесткость кузова снижена по сравнению с обычным купе. Машина вовсе не стелет локомотивом – она чувствует каждую неровность. Управлять М4 вне идеально ровного асфальта на скорости выше 100 км/ч одной рукой, как многие любят, категорически нельзя – подруливать приходится постоянно. И эта нервозность спорткара в гражданской езде как минимум требует привыкания.

В поворотах автомобиль держится крепко и доставляет массу удовольствия от вождения на хорошей дороге, в том числе и с поднятой крышей. С опущенной и легкие крены чувствуются, и острота руля где-то растворяется. А как только в поворотах появляются дорожные латки… В тестах современных машин мы часто жалуемся на недостаточную обратную связь и синтетическое усилие на руле. М4 – тот случай, когда для дорог общего пользования рулевое управление, наоборот, хочется задемпфировать.

Но М4 на то и М, чтобы ездить по треку, где нет никаких заплаток, ям и колеи. 4,4 секунды до 100 км/ч, четкий руль, цепкие тормоза – можно показывать хорошие результаты. Хотя наверняка лучше это делать на обычном купе – шасси настроено круто, но у кабриолета все-таки ощущается легкая несобранность. Плюс он тяжелее за счет механизма складывания крыши.

Звук мотора, который слышен в салоне, – отчасти имитация через динамики стереосистемы. В BMW утверждали, что были вынуждены пойти на этот шаг из-за хорошей шумоизоляции. У них получилось сделать звучание двигателя в салоне довольно приятным, оно не давит и не напрягает. Только покажите мне, где ваша хваленая шумоизоляция! Может быть, в купе дела обстоят иначе, но в кабриолете слышно и колеса, и шумные машины, проезжающие рядом, и завихрения воздушных потоков в районе зеркал на трассовой скорости. И это при закрытой крыше.

Наш вердикт

BMW M4 – машина-аттракцион. Яркая, живая и доставляющая массу эмоций, за которыми лучше отправляться в специально предназначенные и оборудованные места. Постоянно ездить на ней по дорогам общего пользования? Можно, но все-таки для гражданской езды есть множество более подходящих автомобилей из серой массы.

Редакция благодарит компанию CAROMOTO за предоставленный на тест автомобиль.