С цельнометаллическим фургоном 365022 и микроавтобусом МАЗ-281 мы познакомились в статике еще зимой. Настало время проверить грузовик в деле, тем более что это можно сделать с «правами» категории B, ведь полная масса автомобиля составляет 3490 кг. Это упрощает поиск водителей, отменяет необходимость оплачивать проезд по платным дорогам. Максимальная грузоподъемность, правда, составляет всего 760 кг, но все прекрасно понимают, что грузить в кузов объемом 12 м3 будут столько, сколько влезет (сзади трехлистовые рессоры, которые способны выдержать много). Вопрос только в шинах, ведь ошиновка сзади односкатная.

Не только для груза

Но 12 кубометров – вместимость «цельномета». Нам же на тест выдали грузопассажирскую версию, переоборудованную из грузового фургона. Сместили назад перегородку, добавили стекла, установили три кресла, складной столик, выдвижную подножку. Получилась универсальная машина: можно перевезти и пятерых пассажиров, не считая водителя, и приличное количество груза.

Но длина грузового отсека при этом уменьшилась с 3,41 метра до 2,3 метра, т.е. его объем стал около 7,5 «куба». На первый взгляд маловато, но если не превышать паспортную грузоподъемность, то вполне достаточно.

Приятно, что в кузове установлена штатная обивка, за которой спрятан весь металл, – не понадобится дополнительно обшивать его фанерой. Предусмотрено и штатное освещение, но в тестовой машине родной плафон был отключен, а вместо него установлены две светодиодные полосы. Света более чем достаточно.

На входе в багажный отсек предусмотрительно установили подножку – в процессе погрузки-разгрузки не надо задирать ногу до уровня пояса, чтобы забраться в кузов.

Задние двери могут открываться на 180 градусов, что позволит вплотную подъехать к рампе.

Выдвижную подножку добавили и около боковой сдвижной двери. Удобно, но о ее существовании нужно предупреждать пассажиров. Даже зная о наличии подножки, я несколько раз получил ею по ногам, встав перед открыванием двери близко к машине.

Второй ряд сидений получился удобным и даже в некоторой степени уютным. Только темная обивка кресел диссонирует с заводской серой отделкой.

Раскладной стол позволяет при необходимости поработать за ноутбуком, а 12 В розетка и USB-порт – зарядить гаджеты.

В передней части салона есть «пасхалочка», спрятанная под ковриками. Это логотип JAC. Этих логотипов по всему автомобилю десятки: и на стеклах, и в моторном отсеке.

Китайская родословная

Нет никакого секрета в том, что наш МАЗ – это выпускаемый с 2011 года JAC Sunray, который уже пять лет собирается на ОАО «Брестмаш», входящем в холдинг «Белавтомаз». Под капотом автомобиля турбодизель JAC HFC4DE1-1D объемом 2,7 литра, который развивает 150 л.с. мощности при 3200 оборотов в минуту, а пиковый крутящий момент составляет 355 Н·м в диапазоне оборотов 1800–2600. Блок и ГБЦ у мотора чугунные, привод ГРМ цепной. Мотор похож на 2,8-литровый дизель Cummins и обладает довольно высоким ресурсом.

Коробка передач, естественно, механическая шестиступенчатая Zomax ZM6T82. Сцепление однодисковое, привод задний.

Передняя подвеска – McPherson, сзади мост и, как уже говорилось, трехлистовые рессоры.

Габариты автомобиля: 5990 мм длины, 2100 мм ширины и 2645 мм высоты. Длина колесной базы – 3570 мм, клиренс – 170 мм, погрузочная высота – 730 мм.

Без сенсорных экранов

Я часто ругаю современные автомобили за сенсорную эргономику, но в кабине МАЗа начинаешь скучать по тачскринам. Хочется медиасистему, к которой можно подключить телефон посредством Bluetooth, чтобы получить громкую связь, да и музыку послушать свою.

Но штатная магнитола отказалась читать даже мою флешку, поэтому придется довольствоваться радио. По классике жанра надо включить «Рокс» или «Юмор-ФМ», но за день, полноценно проведенный за рулем фургона, моя психика не успела серьезно деформироваться, поэтому слушаем «Авторадио», хотя порой приходится довольствоваться тем, что просто ловит.

Посадка поначалу повергает в шок. После седана очень высоко, а положение руля таково, что в самом нижнем положении кресла абсолютно неудобно. Никаких регулировок рулевой колонки нет, поэтому пришлось выбрать несколько компромиссную посадку, при которой в поворотах надо наклоняться к рулю. Альтернативный вариант – придвигаться совсем уж близко, упираясь коленями в торпедо.

Эта автобусная посадка минут 20 кажется дико некомфортной, но к ней быстро привыкаешь. Сиденье оказывается более-менее удобным, за 250 километров, проведенных за рулем МАЗа, спина не устала. Может, это потому, что при посадке и высадке не надо сгибаться в три погибели, просто зашел-вышел. Когда вернулся за руль «пузотерки», думал, что убьюсь, садясь в машину и вылезая из нее.

По факту единственная претензия к водительскому месту фургона направляется в адрес педального узла. Педали стоят очень плотно, как в некоторых легковых Renault, поскольку место между пластиковым кожухом справа и колесной аркой слева ограничено. В качестве площадки для отдыха левой ноги можно использовать разве что обшивку колесной арки, только приходится задирать ногу, как на ступеньку. Но и к этому спустя пару десятков километров привыкаешь.

В остальном за рулем МАЗа чувствуешь себя абсолютно нормально. К эргономике никаких вопросов, все под рукой, разве что телефон приходится закидывать в нишу наверху торпедо. Хотя это «все» можно пересчитать по пальцам той самой руки: кондиционер, магнитола, круиз-контроль. Еще и запас свободных пальцев остался, поэтому сенсорный дисплей тут просто не нужен.

Ах да! Есть еще пепельница и прикуриватель – роскошь в нынешние времена экономии на мелочах под предлогом заботы о здоровье водителя.

Маневренность достойная

Что в движении? Дизель тянет здорово, позволяет стартовать с места на одном сцеплении. Расположение кулисы КПП идеальное, но пользоваться ей приходится часто, особенно в городе. Первая передача очень короткая: похоже, она нужна, только чтобы тронуться полностью груженым. Пустым поедешь и со второй. Но и на второй особо не разгонишься, поэтому уже на 35 км/ч надо включать третью, которая тоже коротковата. А вот на четвертой уже можно «крутить» до упора, переключаясь сразу на шестую.

Но на трассе водителя фургона поджидает сюрприз: ограничение скорости в 95 км/ч – именно на этом значении останавливается стрелка спидометра. Про камеры фотофиксации на участках с ограничением в 90 км/ч можно забыть, но опережение тихоходов превращается в квест. Едешь себе 95 по «гродненке», перед тобой тянется 80 какая-нибудь старая «Газель». А во втором ряду все «валят» 120–130. Приходится выжидать окно и долго и муторно опережать того, кто едет немногим медленнее тебя. Чувствуешь себя водителем фуры, объезжающим другую фуру.

А еще на такой скорости настолько скучно, что начинает клонить в сон. В какой-то момент я даже начал развлекать себя попытками обмануть систему с помощью круиз-контроля: вдруг даст поднять скорость выше ограничителя. Не дал.

Обзорность во все стороны великолепна, боковые зеркала огромные, приходится привыкать только к тому, что салонное зеркало показывает задних пассажиров, а не дорогу позади автомобиля.

На асфальте вполне комфортно. Конечно, рессоры дают о себе знать, на неровностях огромный по легковым меркам кузов раскачивается целиком, но дискомфорта это не доставляет. А вот на откровенно разбитых дорогах и гравийке, которая давно не видела грейдера, трясет знатно.

Управляемость типично грузовая, зато маневренность достойная. Пересев с легковой машины, я почти не ощутил полутораметрового прироста длины в плотно запаркованных дворах. Возможно, сказалась моя привычка заходить в 90-градусные повороты максимально широко, из-за которой коллеги регулярно подкалывают меня на тему того, что я на легковушке поворачиваю, как на грузовике. Поэтому пришлось держать в голове только огромный задний свес, ну и посматривать в зеркало на борт с внутренней стороны поворота. А парковка дается легко благодаря наличию парктроников (правда, никакой визуальной индикации нет, только звуковая).

Само собой, фургон брался на тест не для того, чтобы возить на нем воздух или ехать на пикник. Отправляюсь к родителям в Молодечно, грузим в кузов диван, кресло, старый холодильник, еще некоторое количество мелкого хлама и везем это все на дачу. Довольно высокий холодильник пришлось положить горизонтально – внести его вертикально мешает дверной проем, а наклонить и затем поставить – теорема Пифагора.

Итого у нас в кузове около 250 кг груза и куча свободного места. Это при том, что мы не заморачивались с раскладкой. Если все сложить аккуратнее, туда еще два раза по столько же можно поместить.

С учетом пассажиров на борту примерно половина от максимальной грузоподъемности. Но фургон этого будто не заметил. Более вялым в плане динамики не стал, мягкости на плохой дороге тоже не прибавилось. Зато прибавилось грохота от содержимого багажного отсека.

Вообще, шумоизоляция – не самая сильная сторона этой машины. Дизель в салоне слышно прекрасно. На его фоне все остальные шумы просто не замечаешь. А еще на холостых оборотах мотор передает на кузов ощутимые вибрации.

Наш вердикт

МАЗ-365022 не пижон, а простая рабочая лошадка. Минимум пафоса, минимум наворотов, есть все самое необходимое – не более того. Но это не мешает машине выполнять свою прямую задачу – возить грузы, обеспечивая водителю необходимый уровень комфорта. И все это за 144 442 рубля – именно столько стоит «цельномет».

Редакция благодарит центр коммерческой техники «Атлант-М» за предоставленный на тест автомобиль.