Это вам не шинный тест!

По-хорошему для проведения полноценного сравнительно теста нужен специально оборудованный и подготовленный полигон, измерительное оборудование, а все комплекты шин надо проверять на одном и том же автомобиле. Но у нас не шинный тест – мы просто хотим проверить, как мощная, но заднеприводная и тяжелая Tesla на китайской "всесезонке" будет разгоняться, тормозить и поворачивать в сравнении с автомобилями с ДВС на правильных, то есть зимних, шинах.

На сверхвысокую точность не претендуем, но сравнение весьма жизненное. Вот в одном потоке едут автомобили с разными шинами (и по моделям, и по размерности, и по состоянию – насколько большой будет разница при попытке изменить скорость или направление движения на льду или снегу?

Местом проведения испытаний стал трековый стадион спорткомплекса РСТЦ ДОСААФ в Прилесье. Разгон и торможение будем выполнять на ледяной дорожке трекового стадиона, а повороты – на снежно-ледяном покрытии на его внутренней площадке.

Теперь о технике и шинах. На Tesla Model S установлен новый комплект Imperial All Season Driver размерности 245/45 R19.

На красном Ford Focus III стоят Nokian Nordman RS2 205/55 R16, купленные осенью 2021 года, то есть это их первый сезон.

Наконец, на серебристом Ford Focus II – шины Kleber Krisalp HP3 205/55 R16, которые выпущены в Румынии в 2019-м и трудятся уже третий сезон. Поэтому и остаток протектора уже всего лишь 5 мм против 7-8 мм у соперников. 

Разгон

Производим его с места на дистанции 50 м. Почему не больше? Потому что под колесами лед, до 100 м наши автомобили будут разгоняться целую вечность, а им потом еще тормозить, но прямик стадиона не бесконечный.

И вообще все самое сложное происходит на первых метрах дистанции, когда даже при аккуратном обращении с педалью "газа" колеса срываются в букс, и лишь затем, когда автомобиль слегка разгонится, уже можно говорить о тяге, выборе передач и прочем.

За рулем всех машин – один и тот же водитель, и он делает несколько попыток, лучшая из которых идет в зачет (попутно смотрим на плотность показываемых результатов). А еще Focus III и Tesla оснащены системой стабилизации с возможностью отключения трэкшн-контроля – пробуем разгоняться с ним и без него.

Так вот, на льду лучшие результаты оказываются как раз с включенной системой, которая гасит вредные пробуксовки. А в случае с Tesla еще и не дает автомобилю уходить в занос: с отключенным трэкшн-контролем автомобиль больше ехал боком, чем по прямой.

Ну а каковы результаты? Быстрее всех 50-метровой отметки достиг Focus III со свежим комплектом Nordman – 8,18 секунды. Focus II с подношенными шинами Kleber отчаянно шлифовал на старте, и в отсутствие ESP этот процесс приходилось ограничивать самостоятельно, в итоге лучшая попытка – 9,55. Ну a Tesla, пробуксовывая даже с включенным трэкшн-контролем, затем отыгрывалась при куда более стремительном дальнейшем разгоне и смогла достичь контрольного створа за 9,14 секунды. Что важно, менее удачные попытки демонстрировали точно такую же расстановку сил.

Торможение

Его производим со скорости 40 км/ч вплоть до полной остановки. На всех машинах тормозим с работающей ABS. Причины выбранной начальной скорости все те же: скользко! Чтобы разогнаться до 60 км/ч и выровнять скорость перед началом торможения, пришлось бы стартовать чуть ли не с противоположной стороны стадиона. Но ведь еще и остановиться как-то надо.

Вот и Focus III на Nordman, претендующий на лидерство, замирает на месте только через 14,05 м после начала торможения. И это лучшая попытка на этом автомобиле – и вообще лучший результат испытаний. Так, Focus II на Kleber перекатывает на метр, показав 15,10 м в лучшей попытке. Но тут снова вспомним про малую исходную скорость. Если бы начинали с 60 км/ч, разница была бы куда большей. Но нас интересует, как остановится Tesla на своей китайской "всесезонке". И тут снова сюрприз – 14,83 м, то есть второй результат.

Это даже несколько неожиданно. Ладно, на разгоне электромобилю могла помочь отменная тяга, а при торможении должна была мешать приличная масса (снаряженная порядка 2100 кг у Tesla против 1200 кг у Focus II и 1300 кг у Focus III). С другой стороны, шины у электрокара – 19-го диаметра и шириной 245 мм, а на льду большая площадь протектора имеет значение. Вот на снегу эти "лапти" могли бы сработать и в минус…

Круг

Проверив, как работают шины в продольном направлении, посмотрим, как они справятся с поперечными нагрузками. Для этого выставляем круг диаметром 35 м. На каждом автомобиле проезжаем 7-8 кругов и берем лучшее время. Да, по мере проездов покрытие раскатывается, вскоре под колесами вместо снега уже лед.

Но ведь можно слегка корректировать траекторию, цепляясь за снег то левыми, то правыми колесами. А еще Focus II управляется исключительно в ручном режиме, тогда как Focus III и Tesla едут с включенной ESP – и на них больше шансов показать стабильный результат.

Не многовато ли условий для погрешности измерений и, как следствие, результата сравнения? Но и на этот раз Focus III показывает лучший результат прохождения круга – 15,42 секунды. Focus II, который открывал этот вид испытания и первые круги нарезал преимущественно по снегу, показал лишь 16,27. А Tesla, которая ехала уже больше по ледяному покрытию, а для выхода на снег приходилось увеличивать радиус поворота, прошла свой лучший круг за 16,43 секунды.

Что в итоге?

Выводов несколько. Первый, он же самый важный: хорошо поездившие зимние шины запросто уступают новым всесезонным, даже на льду. И отрыв свежих зимних покрышек от конкурентов тут также показателен. Проигрыш новой "всесезонки" зимним шинам как раз предсказуем, а вот настоящим сюрпризом стало то, что старые зимние шины в целом оказались хуже.

При этом порадовала относительная плотность результатов: откровенных провалов ни у одного участника испытаний не было, а значит, у коллег есть шансы выжить на зимней дороге. Однако вновь вернемся к параметрам упражнений: разгон на дистанции 50 м, торможение с 40 км/ч, круг диаметром 35 м. Будь эти цифры раза в два больше, разброс результатов был бы соответствующим.

Испытание

Ford Focus III

Nokian Nordman RS2

Ford Focus II

Kleber Krisalp HP3

Tesla Model S

Imperial All Season Driver

Разгон на дистанции 50 м

8,18 с

9,55 с

9,14 с

Торможение 40-0 км/ч

14,05 м

15,10 м

14,83 м

Круг диаметром 35 м

15,42 с

16,27 с

16,43 с

Наконец, обратим внимание и на работу систем активной безопасности – ABS и ESP. Если их ранние версии работали достаточно грубо и их мог переиграть водитель со специальной подготовкой, то свежие модификации работают куда как эффективнее, особенно если учитывать специфику их работы. Впрочем, это хорошая тема для отдельного материала. 

Сейчас же ограничимся тем, что с этими электронными помощниками как минимум можно рассчитывать на более стабильный результат, особенно если при управлении вручную водитель не знаком с автомобилем или работает органами управления слишком грубо. 

Редакция выражает благодарность руководству РСТЦ ДОСААФ за помощь в организации съемок