Иван Кришкевич
16 Октября 2021
Все новости /
Авторынок
Как ни удивительно, но на кузов универсал, как и на дизельный двигатель, приходится лишь около четверти предложений. То есть большинство представленных на вторичном рынке Golf VI – хэтчбеки с бензиновыми моторами, при этом каждый третий автомобиль – с автоматической коробкой передач. В общем, в шестом поколении Golf несколько отличается от стереотипного образа, созданного предшественниками.
Зато он остается ликвидной моделью. Менее 6000$ стоят лишь самые "пожилые" бензиновые экземпляры, а вообще даже 10-летние машины выставляют за 7000-9000$. Правда, более дорогие предложения, если не говорим про GTI и R, ценник на которые только начинается с "десятки", все же редкость. Но хороший вариант дешевым не будет точно.
Все-таки модель возрастная, даже самые свежие экземпляры "шестого" Golf приближаются к 10-летнему юбилею, так что чудес ждать не приходится. Кузов перед покупкой следует осматривать внимательно. К счастью, машины этого поколения откровенно не гниют, но обнаружить локальные очаги коррозии в наиболее уязвимых местах (нижние кромки дверей, пороги, задние колесные арки) вполне возможно.
Салон в таком возрасте, как правило, сохраняется очень неплохо, да и надежность оборудования считается высокой. Разве что многовато отзывов о проблемах с климат-контролем. Впрочем, для моделей VAG тех лет это привычное дело.
Если на первом месте надежность и стоимость содержания, то лучший выбор – 102-сильный 1.6 (BSE/BSF/CCSA). Серьезных проблем он обычно не преподносит, хотя потенциально опасные "болячки" имеются: капризы системы вентиляции картера, с возрастом повышенный расход масла из-за закоксовавшихся поршневых колец, а также его утечки через сальники – все это требует внимания и контроля уровня во избежание масляного голодания. Но остальное – мелочи вроде подсоса воздуха во впуске или заросшей грязью дроссельной заслонки.
Надежен и 80-сильный 1.4 MPI (CGGA), который с возрастом также грешит повышенным масляным "аппетитом" и текущими прокладками-сальниками, но в целом неплох. Однако, во-первых, таких машин на рынке немного, во-вторых, брали их обычно в качестве "разгонных" в корпоративные парки, так что найти не "уезженный" экземпляр довольно сложно. Не говоря уже о том, что о достойной динамике можно сразу забыть.
На этом простые и неприхотливые "атмосферники" с распределенным впрыском заканчиваются – и начинаются более сложные, капризные и дорогие в ремонте моторы серий ЕА111 и ЕА888. Малолитражные 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) тоже не особо динамичны, зато могут порадовать низким расходом топлива. Но потенциальных проблем с ними многовато: небольшой ресурс цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, а с возрастом возникают вопросы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.2 TSI, то поздних лет выпуска (считается, что к 2011 году многие проблемы были решены производителем), однако это все равно во многом лотерея.
Турбомоторы 1.4 TSI тех лет также имеют не самую лучшую репутацию, особенно 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом. Помимо недолговечного привода ГРМ они отличились и случаями разрушения поршней. Впрочем, 122-сильный САХА куда надежнее, но и он может "порадовать" масложором. В общем, если и отдавать предпочтение представителю серии ЕА111, то как раз САХА, да и то после тщательной диагностики.
На "обычных" Golf изредка можно встретить 1.8 TSI (160 л.с.), а GTI оснащали 211-сильным 2.0 TSI. Оба являются представителями семейства ЕА888, а значит, для них также характерны проблемы с повышенным расходом масла, не очень долговечным цепным приводом ГРМ, чувствительной к качеству топлива и недешевой в ремонте топливной системой. Так что выбирать беспроблемный экземпляр придется долго.
Кстати, более мощный Golf GTI Edition 35 (235 л.с.) и Golf R (270 л.с.) оснащали "старым" 2,0-литровым мотором серии АЕ113, но проблема масложора характерна и для него. К этому добавим специфику эксплуатации ("только по воскресеньям и в церковь") и дополнительную форсировку с помощью чип-тюнинга – оценивать реальное техническое состояние и остаточный ресурс надо в каждом конкретном случае.
Они, скажем прямо, куда удачнее бензиновых версий. Golf VI оснащали моторами 1.6 TDI (90 и 105 л.с.) и 2.0 TDI (110, 140 и 170 л.с.) серии ЕА189 с топливной системой Common Rail, соответствующими классу Евро 5.
По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, при проблемах с которой достается уже и сажевому фильтру, и турбине. У 1,6-литрового мотора были вопросы с холодным пуском, 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок и их поломками во впускном тракте. Само собой, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками, а они на этих моторах не самые дешевые.
Как и в случае с моторами, если нужна надежность, отдавайте предпочтение простым агрегатам. В данном случае – 5- или 6-ступенчатым механическим коробкам. Их тоже лучше проверять перед покупкой, так как слабых мест у них хватает (подшипники валов, дифференциал), но ремонт или замена все равно обойдется дешевле, чем в случае с DSG.
Да, Golf VI лишили классических "автоматов", сделав ставку на роботизированные КПП. Менее мощные версии оснащали 7-ступенчатой DQ200, более мощные – 6-ступенчатой DQ250. И это как раз наименее удачные с точки зрения надежности ранние версии коробок!
Особенно много претензий собирала 7-ступенчатая DSG: по мере износа "сухих" сцеплений начинались рывки при переключениях, которые со временем только прогрессировали. В зависимости от масштаба бедствий менялось сцепление, гидроблок или вся коробка целиком. Большая часть проблем была решена полностью или сведена к минимуму лишь к 2013 году, так что в случае с "шестым" Golf 7-ступенчатая DSG – из "ранних" серий, вопрос в том, как в процессе эксплуатации решались проблемы и в каком состоянии коробка сейчас.
6-ступенчатая КПП считается менее проблемной, хотя ранние версии тоже не так надежны, как более поздние. В частности, возникали проблемы с гидроблоком. Так что покупке такого Golf должна предшествовать обязательная диагностика. А чтобы продлить срок службы гидроблока, замена масла должна производиться максимум через 60 тыс. км.
К полноприводной трансмиссии 4Motion претензий обычно не возникает, наверное, еще и потому, что на низком хэтчбеке никто внедорожных подвигов не совершает. Но проверка оригинальных узлов (муфта, карданный вал и задние полуоси) не будет лишней.
Исполнение подвески может быть разным. Понятно, что больше всего комфорта при наименьших вложениях у "стандарта". Спортивная ходовая часть обеспечивает меньшую плавность хода, но ходимость деталей примерно такая же. В любом случае, если говорим про 10-летне машины, рассчитывать на оригинальные амортизаторы, шаровые опоры, стойки, рулевые наконечники и тяги уже сложно, а ресурс лицензионных деталей зависит от их качества. Но содержать подвеску и рулевое управление в рабочем состоянии недорого, исключение – адаптивная подвески DCC (Adaptive Chassis Control), оригинальные детали которой заметно дороже обычных.
Исполнение тормозной системы зависит от модификации. Понятно, что для "заряженных" версий замена дисков-колодок обойдется дороже, чем на обычные версиях. В любом случае вариантов по рынку много, что снижает уровень затрат.
Большинство экземпляров Golf VI – в возрасте 10 лет и старше. С одной стороны, они стали доступнее, да и выбор лицензионных запчастей широк. При этом состояние многих экземпляров вполне приличное: вторые-третьи владельцы еще стараются следить за техникой и не экономить на качестве обслуживания. И все же возраст солидный, соответственно вероятность возникновения проблем будет только возрастать. И в случае с технологичными (и капризными!) турбомоторами и роботизированными коробками риски тоже становятся более высокими.
А посему наш вердикт: хотите "старый добрый надежный Golf" – отдавайте предпочтение версии с бензиновым двигателем 1.6 MPI и механической коробкой передач; хотите, чтобы автомобиль еще и доставлял удовольствие от езды, – ищите "живой" 2,0-литровый дизельный вариант, можно даже с относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG. Да, он будет дороже и потребует чуть больше внимания, но оно того стоит.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!