Иван Кришкевич
22 Декабря 2016
Все новости /
Опыт эксплуатации
Кузов
По сравнению с предшественником W220 стал легче не только визуально, но и действительно сбросил вес: минус 90-280 кг в зависимости от модификации! Значительную роль в этом сыграл кузов, который к тому же был отлично проработан с точки зрения аэродинамики (коэффициент лобового сопротивления равен 0.27). Все это вместе с применением более эффективных моторов внесло свой вклад в улучшение характеристик топливной экономичности (примерно на 15% относительно W140). К слову, покупателям было предложено два варианта колесной базы и длины кузова, не считая "длинной" версии Pullman. Для сильных мира сего были разработаны автомобили скрытого бронирования.
Также следует отметить возросшую безопасность модели: тщательно рассчитанные зоны деформации, прочная силовая структура, боковые и оконные подушки безопасности позволили обеспечить высокий уровень защиты водителя и пассажиров в случае ДТП.
Увы, с точки зрения долговечности кузов "220-го" выглядит уже не так блистательно. Всего через несколько лет после выхода модели выяснилось, что свежий ржавый S-класс - это вовсе не нонсенс: коррозия появляется на нижних кромках дверей, арках, порогах. И страдают от "рыжей чумы" автомобили всех лет выпуска, включая и те экземпляры, что появились после рестайлинга. Конечно, отчасти в проблеме виноваты владельцы, пускавшие процесс на самотек: не устраняли вовремя последствия сколов, не "гоняли жуков" или же экономили на качественном ремонте. Но факт остается фактом: найти W220 без проблем с коррозией сейчас можно только у очень заботливого хозяина.
Салон и электрика
Дорогие высококачественные материалы отделки и тщательная сборка обеспечивают отличную сохранность салона: даже по прошествии многих лет он не выглядит "уставшим". А вот обилие функционального оборудования может сыграть с владельцем подержанного S-класса злую шутку: то электропривод откажет, то контакт пропадет, то аккумулятор "сядет"…
Как отмечают специалисты, проблемы с электрикой на W220 не редкость, но многие из них случайные, системного характера не носят. Это говорит о том, что в целом электрооборудование надежно, просто с возрастом сказывается его сложность: не забывайте, что блоков управления, датчиков и исполнительных механизмов в S-классе в разы больше, чем в любой массовой малолитражке!
Но владельцу старого автомобиля от этого не легче: сбои электрооборудования могут обернуться серьезными вложениями. Поэтому перед покупкой нужна не только тщательная компьютерная диагностика, но и реальная проверка работоспособности всего "функционала", пусть даже на это потребуется не полчаса времени. В случае с экземплярами первых лет выпуска обратите внимание на работоспособность приборного щитка.
Двигатели
Оставим за рамками сегодняшнего рассказа "заряженные" AMG-версии и сосредоточимся на "массовых" моторах S-класса. Силовой ряд модели включал бензиновые двигатели V6 серии М112 (S280, S320 и S350), V8 серии М113 (S430 и S500), а также две модификации V12 М137 и М275 для S600. Что касается дизельных версий, то до 2002 года под индексом 320 CDI скрывалась рядная "шестерка" с Common Rail ОМ613, после - ОМ648 аналогичной конструкции. Кроме того, под индексом 400CDI был предложен мощный V8 ОМ628.
| Силовой ряд Mercedes S-Class (W220) | ||||
| Версия | Двигатель | Серия | Мощность | Устанавливался |
| S280 | 2.8 V6 | М112 | 197 л.с. | с 1998 г. |
| S320 | 3.2 V6 | М112 | 224 л.с. | с 1998 г. |
| S350 | 3.7 V6 | M112 | 245 л.с. | с 2002 г. |
| S430 | 4.3 V8 | М113 | 279 л.с. | с 1998 г. |
| S500 | 5.0 V8 | М113 | 306 л.с. | с 1998 г. |
| S600 | 5.8 V12 | М137 | 367 л.с. | с 1999 г. |
| S600 | 5.5 Bi-Turbo V12 | М275 | 500 л.с. | с 2002 г. |
| S320 CDI | 3.2 CDI I6 | ОМ613 | 197 л.с. | с 1999 г. |
| S320 CDI | 3.2 CDI I6 | ОМ648 | 204 л.с. | с 2002 г. |
| S400 CDI | 4.0 CDI V8 | ОМ628 | 250 л.с. | с 1999 г. |
В качестве оптимальной версии специалисты и владельцы дружно называют S500 с 5,0-литровым V8: здесь уже вполне достаточно мощности, притом что расход топлива лишь немного больше, чем у 6-цилиндровых моделей или "младшего брата" по серии М113 - S430. И с точки зрения надежности это едва ли не лучший вариант. Впрочем, безотказными можно считать практически все моторы из силовой линейки W220. Воздержаться стоит лишь от покупки бензинового S600 и дизельного S400 CDI.
Чем не угодил S600? Он сложнее и дороже в эксплуатации, чем остальные двигатели, но еще ощутимее затраты в случае ремонта из-за стоимости запчастей и трудоемкости работ, хотя надежность также вполне хороша, а проблемы (например, перегрев, отказ катушек зажигания) чаще случаются из-за ненадлежащего обслуживания. Кстати, если до 2002 года под 600-м индексом скрывался 5,8-литровый V12 серии М137, то затем его сменил 5,5-литровый вариант с двойным турбонаддувом.
Что касается версии 400 CDI, то по части надежности и стоимости обслуживания/ремонта дизельная "восьмерка" ОМ628 уступает куда более беспроблемным рядным 6-цилиндровым моторам ОМ613 и ОМ648 (320CDI). В числе потенциальных бед - выход из строя клапана EGR, отказ топливных форсунок и насоса, на автомобилях с большими пробегами возможно появление трещин в ГБЦ.
Как было сказано выше, меньше всего проблем доставят бензиновые двигатели V6 (М112) и V8 (М113). Блок цилиндров и головка выполнены из алюминия, но использование чугунных гильз повышает живучесть и ремонтопригодность "железа", а цепной привод ГРМ обладает приличным ресурсом.
Но то, что эти моторы принято считать беспроблемными, вовсе не означает, что содержание автомобиля обходится в копейки. Достаточно вспомнить, что заправочный объем системы смазки в зависимости от модификации для моторов М112 и М113 составляет 7,5-8 л, а на каждый цилиндр приходится по две свечи зажигания. И не забудем про средний расход на уровне 15-17 л/100 км…
Трансмиссия
Полноприводных версий 4MATIC, выпускавшихся с 2002 года, опасаться не стоит: по надежности они не уступают заднеприводным модификациям. Но если вдруг понадобятся оригинальные детали (передний редуктор, полуоси), их придется поискать, а стоимость не обещает быть низкой.
Большинство автомобилей оснащено 5-ступенчатой автоматической коробкой 5G-Tronic 722.6. Еще лет пять назад можно было порассуждать на тему о том, что на более свежих W220 доработанная АКП стала надежнее, но сейчас это лишено смысла: важен уже не год выпуска, а текущее состояние коробки. А оно зависит от стиля езды (мощные моторы способствуют повышенным нагрузкам и сокращению ресурса) и своевременности замены трансмиссионного масла (каждые 60 тыс. км). В любом случае после более чем 10 лет эксплуатации в зоне риска оказываются гидротрансформатор и гидроблок.
Это же касается и более современной коробки 7G-Tronic 722.9, которую ставили на заднеприводные версии S430 и S500 последних лет выпуска: гидротрансформатор и гидроблок вполне могут быть заменены еще предыдущим владельцем.
Ходовая часть
Стандартной для S-класса является пневмоподвеска Airmatic, на некоторых S500 и всех S600 применялась гидроподвеска ABC (Active Body Control). В любом случае о простоте и стоимости содержания можно забыть. Но какой из вариантов предпочтительнее? Любопытно, что в данном вопросе оценки и мнения специалистов и владельцев разделяются: одни более надежной считают подвеску ABC, другие - Airmatic. Однако все согласны с тем, что ремонт пневмоподвески выйдет дешевле, хотя ее узлы копеечными не назовешь.
Так, одна пневмостойка в "оригинале" стоит 18.687 руб., б/у - в районе 500 руб. Когда она начинает "травить" воздух или перестают корректно работать клапаны системы, увеличивается нагрузка на компрессор (новый стоит 1900 руб., б/у - в районе 400-450 руб.), который начинает работать на износ и быстро выходит из строя. А владелец первые симптомы проблемы может не заметить: он просто не обращает внимания на то, что на стоянке машина "припадает" на одно колесо. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях. И учитывать, что ресурс деталей зависит не только от модификации автомобиля (с тяжелыми моторами нагрузка выше), но и от стиля езды.
Это же касается и гидроподвески ABC. По-хорошему сразу после покупки автомобиля специалисты рекомендуют устроить ей хорошую профилактику: промыть гидросистему, сменить масло - в этом случае появление проблем можно отсрочить. Но ремонт АВС - удовольствие не из дешевых. Так что проверять работоспособность подвески перед покупкой нужно обязательно и в случае обнаружения тех или иных проблем торговаться с продавцом на стоимость восстановительного ремонта.
Запчасти и цены
Cтоимость "оригинала" для W220 ожидаемо внушительная, так что владельцу подержанного S-класса остается спасаться лицензионными заменителями. Но и они по многим позициям далеко не дешевы, а цены на стойки пневмоподвески и вовсе вселяют ужас!
| Стоимость расходных материалов и запчастей для Mercedes S500 (M113 E50) | ||
| Наименование | Бренд | Стоимость, руб. за 1 ед. |
| Фильтр воздушный | Knecht Filter | 65,73 |
| Свеча зажигания | Bosch | 10,24 |
| Форсунка топливная | Mercedes | 260,09 |
| Катушка зажигания | Mercedes | 287,3 |
| Катушка зажигания | Beru | 109,87 |
| Насос водяной | Mercedes | 1153,40 |
| Насос водяной | SKF | 144 |
| Тормозные колодки передние | TRW | 74,37 |
| Тормозные колодки задние | TRW | 51,79 |
| Тормозной диск передний | TRW | 181 |
| Тормозной диск задний | Textar | 89,91 |
| Рулевая тяга | TRW | 28,95 |
| Наконечник рулевой тяги | TRW | 72,60 |
| Шаровая опора | TRW | 40,42 |
| Стойка пневмоподвески передняя | Mercedes | 18.687 |
| Стойка пневмоподвески передняя | Bilstein B4-Airmatic | 9208 |
| Стойка пневмоподвески задняя | Mercedes | 18.723 |
| Компрессор пневмоподвески | Mercedes | 1900 |
| Компрессор пневмоподвески | Trucktec | 641,96 |
Учитывая нынешнюю рыночную стоимость "220-х", в ряде случаев разумно смотреть в сторону б/у деталей. Те же стойки пневмоподвески предлагают примерно по 500 руб., компрессор - за 450, вопрос в том, насколько их хватит… Но тестированный двигатель из Европы за 1500-1750 руб. или коробка за 1000 - это на фоне остального совсем недорого. Ну так эти агрегаты не так уж сильно и востребованы!
| Стоимость б/у деталей | |
| Наименование | Стоимость, руб. |
| Дверь передняя | 156 |
| Дверь задняя | 156 |
| Капот | 400 |
| Бампер задний | 180 |
| Бампер передний | 400 |
| Крыло переднее | 17-220 |
| Крышка багажника | 170-200 |
| Фара | 120-200 |
| Фонарь | 120-160 |
| Рулевая рейка | 390 |
| АКПП | 600-1000 |
| Двигатель в сборе 5.0 | 1500-1750 |
| Стойка пневмоподвески (амортизатор) | 500 |
| Компрессор пневмоподвески | 400-450 |
| Полуось задняя | 25-50 |
| Задний редуктор | 200-300 |
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Mercedes S-Class W220 первых лет выпуска находится на уровне 5500-6500$, далее плавно растет до 10.000-11.000 за экземпляры 2004-2005 г.в., хотя предельная стоимость находится на уровне 13.000-14.000$. Большая часть предложений приходится на заднеприводные короткобазные S320 и S430, длиннобазные варианты и полноприводные 4MATIC встречаются реже, равно как и топовый S600.
Наш вердикт
По большому счету у Mercedes S-Class W220 лишь одно слабое место - недостаточно стойкий к коррозии кузов. Все остальное (прежде всего вопросы по электрике и стоимость восстановления подвески) - следствие сложной высокотехнологичной конструкции, поддержание которой в работоспособном состоянии по прошествии времени становится весьма затратным занятием. Впрочем, и безо всяких ремонтов достойное содержание S-класса обходится в приличные деньги. Просто текущее обслуживание с периодической заменой "расходников" вроде колодок обходится ежегодно в 300-5000 руб., а если начинает сказываться возраст и приходится заниматься подвеской или тем же "автоматом", смело умножайте эту сумму на два! Но все ли третьи-четвертые владельцы S-класса готовы к таким затратам? Наверное, нет. А потому найти сейчас ухоженный W220, с которым к тому же готов расстаться его счастливый обладатель, совсем непросто.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из архива редакции
ABW.BY
Выражаем благодарность Автомобильному дому "Энергия ГмбХ", официальному представительству Daimler AG в РБ, за помощь в подготовке материала.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!