Факты
Рынок
Предложений по машинам первой фазы гораздо больше, чем по рестайлинговым, но в любом случае на долю дизельных Х5 приходится добрые две трети объявлений. Если же говорим про бензиновые версии, то самый распространенный вариант – с 3,0-литровым мотором. Разумеется, все машины – с автоматической коробкой передач и полным приводом.
Любопытно, что самые дешевые Х5 – преимущественно с "прожорливым" 4,8-литровым мотором. Но даже эти 14-15-летние экземпляры вряд ли будут стоить меньше 12.000$, скорее ценник будет на тысячу-другую больше.
Но даже за дорестайлинговые машины запросто просят больше 20.000$, а вилка цен на обновленные Х5 еще шире – от 17.000$ до 30.000$! И ведь даже самым дорогим вариантам уже в лучшем случае 9-10 лет, а стало быть, возрастные проблемы им если пока и неведомы, то уже не за горами. Но какие "сюрпризы" по части надежности вообще стоит ждать от поколения Е70?
Кузов, салон, электрика
Кузов хорошо собран, добротно окрашен, так что серьезные проблемы с коррозией – редкость даже на старых экземплярах, а чаще всего причина их возникновения кроется либо в недостаточно качественном кузовном ремонте, либо в наплевательском отношении предыдущего владельца, который не купировал проблему на начальном этапе.
Но со временем товарный вид теряется, а функциональность снижается: пластиковые колпаки фар и фонари мутнеют и затираются, перестают работать омыватели фар, парктроники, камера заднего вида. Внутрь задних фонарей со временем попадает вода, выводя из строя светодиоды.
Также стоит помнить, что у Е70 очень легко снимаются боковые зеркала, – в свое время не один владелец столкнулся с проблемой хищения недешевых деталей у нас и за границей. Впрочем, последние годы эта проблема не столь актуальна.
Не очень надежным (скорее нежным) считается электролюк – во избежание проблем его нужно периодически обслуживать, а зимой лучше не открывать. Само собой, необходимо чистить дренаж.
Стоит следить и за состоянием остальных систем дренажа. Например, со временем может сломаться пластиковая планка-жабо у лобового стекла. В этом случае вода стекает в моторный отсек, попадает на двигатель – и способна вывести из строя топливные форсунки, вызвав короткое замыкание в их электрической части.
Салон держится неплохо, даже сложное электрооборудование с возрастом не особо требует к себе внимания. Но его работу все же лучше проверить перед покупкой. А еще Е70 отметился довольно глупой проблемой: протекает трубка, идущая на задний стеклоомыватель. Вроде и мелочь, но в итоге вода попадает в салон и может вывести и строя электрику.
Двигатели
Начальным бензиновым двигателем для X5 до рестайлинга был 3,0-литровый 6-цилиндровый N52B30. Этот агрегат имеет высокую рабочую температуру, при этом вероятность перегрева довольно высока, а при нем с большой долей вероятности "поведет" длинную ГБЦ. Добавим к этому возможные проблемы с системой вентиляции картерных газов – получим залегающие кольца и почти неизбежный масложор при значительных пробегах.
Чтобы отдалить проблему, надо следить за чистотой радиаторов, в целом контролировать работу системы охлаждения и сократить межсервисные интервалы до 7-8 тыс. км, разумеется, не экономя при этом на качестве масла. Попутно удастся отдалить проблемы с VANOS, которые у этого двигателя также присутствуют.
Внимательного отношения к себе требует и 4,8-литровый V8 N62B48. У него тоже возможен повышенный расход масла, при пробегах свыше 200 тыс. км вполне возможны вопросы по Valvetronic и VANOS. Плюс сам по себе двигатель достаточно дорог в обслуживании и ремонте, и это не говоря про хороший топливный "аппетит" (даже по данным производителя, в городском цикле он составляет около 17 л / 100 км).
В 2010 году на смену этим двум моторам пришли новые – также 3,0-литровый 6-цилиндровый N55B30 и 4,4-литровый V8 N63B44. У них уже прямой впрыск и турбонаддув, соответственно еще выше чувствительность к качеству топлива, масла и интервалам его замены, в противном случае велика вероятность проблем с форсунками, топливным насосом, закоксовкой и повышенным расходом масла. Здесь все очень сильно зависит от обслуживания, так что подтвержденная сервисная история – однозначный плюс при выборе таких версий.
У 4,4-литровых V8 (помимо вышеназванного N63 это и 555-сильный S63 для Х5 М) многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее – с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.
Как видим, бензиновые версии не то что совсем уж ненадежные – скорее просто очень требовательные к качеству ГСМ и обслуживанию. В случае со старым автомобилем проследить сервисную историю сложно, так что диагностика в помощь. Но в целом бензиновый Х5 означает довольно внушительный уровень расходов хотя бы из-за низкой топливной экономичности. Неудивительно, что на рынке популярны именно дизельные Х5.
До рестайлинга такие автомобили оснащались разными по отдаче (235 и 286 л.с.) вариантами 3,0-литровой "шестерки" М57, которую принято считать чуть ли не лучшим двигателем BMW 2000-х. Что-то в этом есть: ресурс и запас прочности данного мотора действительно высоки, а основные вопросы связаны с навесным оборудованием и обслуживающими системами.
Так, одно из слабых мест – шкив коленвала, который может потребовать замены уже к 100 тыс. км пробега. Есть вопросы по системе управления наддувом, а при значительных пробегах может потребовать ремонта или замены сама турбина. Старая проблема – заслонки во впускном коллекторе, которые со временем зависают и ломаются, причем есть вероятность, что обломки могут попасть в цилиндры. Впрочем, с этой "болячкой" предыдущие владельцы уже наверняка имели дело. А вот трескающийся выпускной коллектор для Х5 Е70 уже не актуален – здесь применяется не чугунная, а стальная деталь.
А еще в свое время специалисты по марке обратили внимание на то, что почему-то именно на Е70 цепь в приводе ГРМ у М57 может оборваться при пробеге около 300 тыс. км – на E53 такого не было. Собственно это подтверждают и сами владельцы: случаи обрыва якобы вечной цепи были.
После рестайлинга на смену М57 пришел двигатель N57, который в зависимости от модификации мог иметь от одной до трех турбин, что отражается на тягово-мощностных характеристиках (245, 306 и 345 л.с.), а вот на надежности не особо. Переход на алюминиевый блок также не создал никаких проблем: этот мотор считается таким же долговечным, как и М57.
Как показала практика, реальный ресурс привода ГРМ – порядка 250 тыс. км, но проблема в том, что этот узел расположен со стороны коробки, и это значительно увеличивает трудоемкость и стоимость работ по замене. К сожалению, N57 сохранил слабые места предшественника – не очень долговечный шкив коленвала и зависающие заслонки во впускном коллекторе. Если у автомобиля преимущественно короткие городские поездки, его предыдущие владельцы наверняка сталкивались с вопросами по EGR и сажевому фильтру. Стоит уточнить, как именно эти проблемы решались (часто – банальным отключением систем, и вопрос в том, насколько грамотно это сделано).
Трансмиссия
Механических коробок на Е70 не ставили, так что в любом случае будет "автомат", 6-ступенчатый ZF 6HP или (на рестайлинговых xDrive50i и xDrive35i) 8-ступенчатый ZF 8HP. Помимо одноразового пластикового поддона ранние версии 8-ступенчатой АКПП отметились проблемой: стопорные кольца осей шестерен сателлитов могли повреждать алюминиевый корпус коробки. Впрочем, найти сейчас автомобиль с такой проблемой маловероятно: эта неисправность уже давно проявила себя и была решена.
В целом же 8-ступенчатая коробка оказывается столь же чувствительной к чистоте масла и нагрузкам, как и 6-ступенчатая: слишком много продуктов износа образуется в процессе активной езды, и если растягивать сроки замены масла, то страдает гидроблок. Если стиль вождения далек от спокойного, межсервисные интервалы лучше уменьшить до 40-50 тыс. км.
Активный стиль езды способен сократить срок службы раздаточной коробки. Впрочем, по сравнению с Е53 полноприводная трансмиссия считается более надежной и ресурсной. Но зависимость та же: чем мощнее двигатель и динамичнее езда, тем больше вопросов может быть со временем.
Подвеска, рулевое, тормоза
Шасси Е70 на момент появления модели было весьма прогрессивным: активное рулевое управление, активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическим сервоприводом, электронно-управляемые амортизаторы, пневмобаллоны сзади… Понятно, что чем сложнее система, тем больше потенциальных проблем и дороже их решение. Со временем цены на детали и работы стали ниже, но все равно меньше расходов будет с обычной подвеской. Однако и там совсем без вложений долго ездить не получится.
Например, передние пружины слабоваты – со временем отламывается нижний виток. Не очень долго служат прямые рычаги – могут потребовать замены уже через 50 тыс. км. Опять же помним про количество деталей (двухрычажная подвеска спереди, многорычажная сзади). Приводить все в порядок может быть накладно, особенно по нынешним ценам. Так что диагностика ходовой не будет лишней.
Также стоит обратить внимание на работу электромеханического стояночного тормоза, у которого часто страдает приводной механизм. Отчасти проблемы связаны с редким использованием системы, из-за чего, например, закисают тросы.
Наш вердикт
По современным меркам поколение Е70 можно назвать и ресурсным, и надежным – как ни крути, а кузов крепкий, оснащение долговечное, моторы и коробки способны пройти не одну сотню тысяч километров без капитальных ремонтов. Но все это – при условии надлежащего обслуживания. Межсервисные интервалы лучше сокращать, на материалах не экономить, в конечном итоге это стоит недешево. Для покупателя автомобиля за 30.000-40.000$ уровень эксплуатационных расходов может быть вполне комфортным, но потянет ли такие затраты покупатель с бюджетом 15.000$? Вот это ключевой вопрос.
Есть и другие варианты. Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт
pux1971
26 Декабря 2022 9:03
но в любом случае на долю дизельных Х5 приходится добрые две трети объявлений.
Знакомый строитель две трети своих сбережений за пол года ухондохал за владения этим шчасцем...потом осознал...что купил...и продал нахрен...теперь понимаю..почему Лежебока своего хомяка продал и купил Соренто)))