Факты

  • BMW X5 (E70) выпускали с лета 2006-го по лето 2013-го, то есть жизненный цикл модели составил ровно 7 лет.
  • Конструктивно второе поколение Х5 осталось достаточно близко к предшествующему (особенно в версиях после рестайлинга), например, автомобили первой фазы получили те же двигатели. Но E70 приобрел современное оборудование, а в качестве опции был предложен третий ряд сидений.
  • В 2010 году Х5 пережил плановый рестайлинг. Изменения в дизайне незначительны, а вот линейка двигателей претерпела значительные перемены: появились бензиновые N55B30 и N63B44, а на смену М57 пришел N57. Также на некоторых версиях стала доступна 8-ступенчатая АКПП.

Рынок

Предложений по машинам первой фазы гораздо больше, чем по рестайлинговым, но в любом случае на долю дизельных Х5 приходится добрые две трети объявлений. Если же говорим про бензиновые версии, то самый распространенный вариант – с 3,0-литровым мотором. Разумеется, все машины – с автоматической коробкой передач и полным приводом.

Любопытно, что самые дешевые Х5 – преимущественно с "прожорливым" 4,8-литровым мотором. Но даже эти 14-15-летние экземпляры вряд ли будут стоить меньше 12.000$, скорее ценник будет на тысячу-другую больше.

Но даже за дорестайлинговые машины запросто просят больше 20.000$, а вилка цен на обновленные Х5 еще шире – от 17.000$ до 30.000$! И ведь даже самым дорогим вариантам уже в лучшем случае 9-10 лет, а стало быть, возрастные проблемы им если пока и неведомы, то уже не за горами. Но какие "сюрпризы" по части надежности вообще стоит ждать от поколения Е70?

Кузов, салон, электрика

Кузов хорошо собран, добротно окрашен, так что серьезные проблемы с коррозией – редкость даже на старых экземплярах, а чаще всего причина их возникновения кроется либо в недостаточно качественном кузовном ремонте, либо в наплевательском отношении предыдущего владельца, который не купировал проблему на начальном этапе.

Но со временем товарный вид теряется, а функциональность снижается: пластиковые колпаки фар и фонари мутнеют и затираются, перестают работать омыватели фар, парктроники, камера заднего вида. Внутрь задних фонарей со временем попадает вода, выводя из строя светодиоды.

Также стоит помнить, что у Е70 очень легко снимаются боковые зеркала, – в свое время не один владелец столкнулся с проблемой хищения недешевых деталей у нас и за границей. Впрочем, последние годы эта проблема не столь актуальна.

Не очень надежным (скорее нежным) считается электролюк – во избежание проблем его нужно периодически обслуживать, а зимой лучше не открывать. Само собой, необходимо чистить дренаж.

Стоит следить и за состоянием остальных систем дренажа. Например, со временем может сломаться пластиковая планка-жабо у лобового стекла. В этом случае вода стекает в моторный отсек, попадает на двигатель – и способна вывести из строя топливные форсунки, вызвав короткое замыкание в их электрической части.

Салон держится неплохо, даже сложное электрооборудование с возрастом не особо требует к себе внимания. Но его работу все же лучше проверить перед покупкой. А еще Е70 отметился довольно глупой проблемой: протекает трубка, идущая на задний стеклоомыватель. Вроде и мелочь, но в итоге вода попадает в салон и может вывести и строя электрику.

Двигатели

Начальным бензиновым двигателем для X5 до рестайлинга был 3,0-литровый 6-цилиндровый N52B30. Этот агрегат имеет высокую рабочую температуру, при этом вероятность перегрева довольно высока, а при нем с большой долей вероятности "поведет" длинную ГБЦ. Добавим к этому возможные проблемы с системой вентиляции картерных газов – получим залегающие кольца и почти неизбежный масложор при значительных пробегах.

Чтобы отдалить проблему, надо следить за чистотой радиаторов, в целом контролировать работу системы охлаждения и сократить межсервисные интервалы до 7-8 тыс. км, разумеется, не экономя при этом на качестве масла. Попутно удастся отдалить проблемы с VANOS, которые у этого двигателя также присутствуют.

Внимательного отношения к себе требует и 4,8-литровый V8 N62B48. У него тоже возможен повышенный расход масла, при пробегах свыше 200 тыс. км вполне возможны вопросы по Valvetronic и VANOS. Плюс сам по себе двигатель достаточно дорог в обслуживании и ремонте, и это не говоря про хороший топливный "аппетит" (даже по данным производителя, в городском цикле он составляет около 17 л / 100 км).

В 2010 году на смену этим двум моторам пришли новые – также 3,0-литровый 6-цилиндровый N55B30 и 4,4-литровый V8 N63B44. У них уже прямой впрыск и турбонаддув, соответственно еще выше чувствительность к качеству топлива, масла и интервалам его замены, в противном случае велика вероятность проблем с форсунками, топливным насосом, закоксовкой и повышенным расходом масла. Здесь все очень сильно зависит от обслуживания, так что подтвержденная сервисная история – однозначный плюс при выборе таких версий.

У 4,4-литровых V8 (помимо вышеназванного N63 это и 555-сильный S63 для Х5 М) многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее – с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.

Как видим, бензиновые версии не то что совсем уж ненадежные – скорее просто очень требовательные к качеству ГСМ и обслуживанию. В случае со старым автомобилем проследить сервисную историю сложно, так что диагностика в помощь. Но в целом бензиновый Х5 означает довольно внушительный уровень расходов хотя бы из-за низкой топливной экономичности. Неудивительно, что на рынке популярны именно дизельные Х5.

До рестайлинга такие автомобили оснащались разными по отдаче (235 и 286 л.с.) вариантами 3,0-литровой "шестерки" М57, которую принято считать чуть ли не лучшим двигателем BMW 2000-х. Что-то в этом есть: ресурс и запас прочности данного мотора действительно высоки, а основные вопросы связаны с навесным оборудованием и обслуживающими системами.

Так, одно из слабых мест – шкив коленвала, который может потребовать замены уже к 100 тыс. км пробега. Есть вопросы по системе управления наддувом, а при значительных пробегах может потребовать ремонта или замены сама турбина. Старая проблема – заслонки во впускном коллекторе, которые со временем зависают и ломаются, причем есть вероятность, что обломки могут попасть в цилиндры. Впрочем, с этой "болячкой" предыдущие владельцы уже наверняка имели дело. А вот трескающийся выпускной коллектор для Х5 Е70 уже не актуален – здесь применяется не чугунная, а стальная деталь.

А еще в свое время специалисты по марке обратили внимание на то, что почему-то именно на Е70 цепь в приводе ГРМ у М57 может оборваться при пробеге около 300 тыс. км – на E53 такого не было. Собственно это подтверждают и сами владельцы: случаи обрыва якобы вечной цепи были.

После рестайлинга на смену М57 пришел двигатель N57, который в зависимости от модификации мог иметь от одной до трех турбин, что отражается на тягово-мощностных характеристиках (245, 306 и 345 л.с.), а вот на надежности не особо. Переход на алюминиевый блок также не создал никаких проблем: этот мотор считается таким же долговечным, как и М57.

Как показала практика, реальный ресурс привода ГРМ – порядка 250 тыс. км, но проблема в том, что этот узел расположен со стороны коробки, и это значительно увеличивает трудоемкость и стоимость работ по замене. К сожалению, N57 сохранил слабые места предшественника – не очень долговечный шкив коленвала и зависающие заслонки во впускном коллекторе. Если у автомобиля преимущественно короткие городские поездки, его предыдущие владельцы наверняка сталкивались с вопросами по EGR и сажевому фильтру. Стоит уточнить, как именно эти проблемы решались (часто – банальным отключением систем, и вопрос в том, насколько грамотно это сделано).

Трансмиссия

Механических коробок на Е70 не ставили, так что в любом случае будет "автомат", 6-ступенчатый ZF 6HP или (на рестайлинговых xDrive50i и xDrive35i) 8-ступенчатый ZF 8HP. Помимо одноразового пластикового поддона ранние версии 8-ступенчатой АКПП отметились проблемой: стопорные кольца осей шестерен сателлитов могли повреждать алюминиевый корпус коробки. Впрочем, найти сейчас автомобиль с такой проблемой маловероятно: эта неисправность уже давно проявила себя и была решена.

В целом же 8-ступенчатая коробка оказывается столь же чувствительной к чистоте масла и нагрузкам, как и 6-ступенчатая: слишком много продуктов износа образуется в процессе активной езды, и если растягивать сроки замены масла, то страдает гидроблок. Если стиль вождения далек от спокойного, межсервисные интервалы лучше уменьшить до 40-50 тыс. км.

Активный стиль езды способен сократить срок службы раздаточной коробки. Впрочем, по сравнению с Е53 полноприводная трансмиссия считается более надежной и ресурсной. Но зависимость та же: чем мощнее двигатель и динамичнее езда, тем больше вопросов может быть со временем.

Подвеска, рулевое, тормоза

Шасси Е70 на момент появления модели было весьма прогрессивным: активное рулевое управление, активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическим сервоприводом, электронно-управляемые амортизаторы, пневмобаллоны сзади… Понятно, что чем сложнее система, тем больше потенциальных проблем и дороже их решение. Со временем цены на детали и работы стали ниже, но все равно меньше расходов будет с обычной подвеской. Однако и там совсем без вложений долго ездить не получится.

Например, передние пружины слабоваты – со временем отламывается нижний виток. Не очень долго служат прямые рычаги – могут потребовать замены уже через 50 тыс. км. Опять же помним про количество деталей (двухрычажная подвеска спереди, многорычажная сзади). Приводить все в порядок может быть накладно, особенно по нынешним ценам. Так что диагностика ходовой не будет лишней.

Также стоит обратить внимание на работу электромеханического стояночного тормоза, у которого часто страдает приводной механизм. Отчасти проблемы связаны с редким использованием системы, из-за чего, например, закисают тросы.

Наш вердикт

По современным меркам поколение Е70 можно назвать и ресурсным, и надежным – как ни крути, а кузов крепкий, оснащение долговечное, моторы и коробки способны пройти не одну сотню тысяч километров без капитальных ремонтов. Но все это – при условии надлежащего обслуживания. Межсервисные интервалы лучше сокращать, на материалах не экономить, в конечном итоге это стоит недешево. Для покупателя автомобиля за 30.000-40.000$ уровень эксплуатационных расходов может быть вполне комфортным, но потянет ли такие затраты покупатель с бюджетом 15.000$? Вот это ключевой вопрос.

Есть и другие варианты. Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса