Volvo XC60: кажется крепким, но есть ли слабые места?

Факты

• Volvo XC60 первого поколения для Европы выпускали на дочернем бельгийском предприятии Volvo Car Gent в Генте с 2009 по 2017 годы. Также модель собирали в Китае и Малайзии.
• Кроссовер построен на совместной платформе Volvo P3/Ford EUCD, поэтому делит ее не только с Volvo 60-й, 70-й и 80-й серий, но также с Ford S-Max, Galaxy и Mondeo, и даже с Land Rover Freelander.
• В 2009 году по результатам краш-тестов EuroNCAP присвоил шведскому кроссоверу максимальные пять звезд.
• В 2013 году модель пережила плановый рестайлинг. Объем изменений невелик: новая радиаторная решетка и оптика снаружи, новые материалы отделки и пересмотренное оснащение внутри. А в 2014 году была обновлена линейка моторов.

Рынок

Два из трех экземпляров, представленных на нашей «вторичке», будут с дизельным двигателем, примерно такова же доля автоматической коробки передач и полноприводной трансмиссии. Впрочем, встречаются машины и с МКП, и с одной ведущей осью, и с бензиновыми моторами.

Но сэкономить при покупке все равно вряд ли удастся. Так, даже самые дешевые варианты (преимущественно ранних лет выпуска) стоят в районе 12,5-14,5 тыс. долларов, а стоимость дорестайлинговых XC60 запросто может достигать 20 тыс. долларов. Ну а обновленные машины 2013-2014 г.в. с этой отметки обычно только стартуют! Далее цена плавно растет до 28 тыс. долларов за самые свежие и ухоженные экземпляры – и это мы не говорим про отдельные предложения, стоимость которых еще выше.

В общем, даже возрастной XC60 будет в цене, а более свежий, хорошо оснащенный, в отличном техническом состоянии и подавно. Понятно, что конечный выбор будет продиктован в том числе и бюджетом. Но какие версии выглядят предпочтительнее с точки зрения надежности и стоит ли экономить на раннем годе выпуска?

Кузов, салон, электрооборудование

Хороший металл, высокое качестве сборки, покраски, достаточно стойкое ЛКП – даже в возрасте XC60 по части кузова выглядит достойно, разве что всякие мелочи вроде не очень надежных дверных ручек или потеющих фар несколько портят общую благоприятную картину.

Но ведь и салон держится молодцом, будь то тканевая или кожаная обивка. Обратная сторона медали: пробег может быть отмотан в несколько раз – и этого можно не понять. Плюс обилие электрооборудования. В общем, просто внимательно осмотрите автомобиль и убедитесь в том, что все работает. Хотя, скорее всего, вопросов никаких и не возникнет.

Двигатели

Линейка моторов, как бензиновых, так и дизельных, на удивление широка. И дело не только в том, что под разными обозначениями скрываются разные модификации – самих по себе двигателей тоже необычно много, причем как собственной разработки, так и «чужих».

Например, под индексом B4204T6/B4204T7 скрывается 2,0-литровый фордовский EcoBoost (203/240 л.с.). В его основе – алюминиевый блок Duratec-HE (а тот в свою очередь базируется на двигателе Mazda L-серии), но применена система наддува, регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, за привод ГРМ отвечает цепь, используется система непосредственного впрыска топлива.

Ранние версии моторов страдали от разрушения поршней то ли от детонации, то ли от явления, известного, как LSPI. И это основная «страшилка». Специалисты по Volvo эти моторы не очень любят, а те, кто работает преимущественно с Ford, наоборот, говорят, что движки в целом ничего, главное, достаточно простые и с развитой сервисной базой. Главное – не экономить на октановом числе бензина и на качестве масла.

Впрочем, от этого мотора шведы довольно быстро отказались, заменив его в 2014 году двигателем собственной разработки – B4204T9 и B4204T11 с отдачей 306 и 245 л.с. соответственно. Моторы довольно сложные, с непосредственным впрыском, в версии Т9 – с комбинированным наддувом (турбина+компрессор). Наиболее частой проблемой этих агрегатов является повышенный расход масла, а также утечки последнего через сальники и прокладки. И точно так же эти моторы требовательны к качеству топлива и обслуживания, причем, в отличие от «Экобустов», знакомы с этими агрегатами разве что специалисты по Volvo.

Кроме 4-цилиндровых моторов на Volvo XC60 ставили и рядные «шестерки» – 3,2-литровую атмосферную B6324S/S2 (238/243 л.с.) и 3,0-литровую с турбо- или комбинированным наддувом и непосредственным впрыском B6304T2/T4 (285-329 л.с.). В целом эти агрегаты довольно надежны (за исключением износа ГРМ и утечек масла), но имеют свою специфику, а в содержании, обслуживании и ремонте обычно дороже 2,0-литровых агрегатов.

Переходим к дизелям. На XC60 даже 2,0-литровые моторы могли быть как 4-х, так и 5-цилиндровыми. Двойной наддув оказывается надежным, по ресурсу «железа» тоже все неплохо, главное следить за утечками масла и герметичностью всех шлангов-трубок – они относительно недолговечны. Вне зависимости от варианта, можно говорить о высокой надежности и большом ресурсе, но при должном техническом обслуживании.

Это же касается знаменитого 2,4-литрового мотора D5. Важно помнить о том, что привод ГРМ ременный, и если на оригинальном комплекте интервал замены составляет 120 тыс. км, то на лицензионных комплектах специалисты рекомендуют сокращать его до 90 тысяч. Также важно вовремя менять ремень навесных агрегатов, чтобы исключить риск его обрыва и попадания под зубчатый ремень. Из прочих вопросов – клапан EGR и привод регулятора давления в системе наддува.

Трансмиссии

На автомобилях ранних лет выпуска в сочетании с 2,0-литровым бензиновыми моторами ставили 6-ступенчатую роботизированную коробку Getrag 6DCT450 с мокрыми сцеплениями, с дизельными – 6-ступенчатый «автомат» Aisin TF80SC, а с 2013 года начали применять 8-ступенчатую АКП Aisin G-81SC.

Последняя пока не давала поводов для недовольства, а что касается 6-ступенчатых коробок, то и «робот», и «автомат» оказались требовательны к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае от загрязнений продуктами износа страдают гидроблоки. Плюс к этому считается, что Aisin TF80SC склонна к перегреву. В любом случае перед покупкой диагностика коробки не будет лишней.

За полный привод здесь также отвечает муфта Haldex – до 2012 года IV поколения, после – V поколения.

Старая муфта была чувствительна к нагрузкам и несвоевременной замене масла, на что отвечала перегревами. Новая версия заметно крепче, но есть другая проблема: по какой-то причине ее лишили полноценного масляного фильтра, заменив его сеточкой. Качество фильтрации снизилось, поэтому масло в Haldex V лучше менять чаще, сократив интервалы до 25-30 тыс. км.

Подвеска, рулевое, тормоза

Ресурс деталей подвески и рулевого управления неплох, но зависит, во-первых, от установленного двигателя, во-вторых, от размерности колес – на мощных машинах с тяжелыми «шестерками» и низкопрофильными шинами элементы ходовой нагружены больше. Стоит обратить внимание на работу насоса электрогидроусилителя, который считается слабым местом модели. В остальном все нормально. Если оригинал слишком дорог или в дефиците, выручает то, что по многим узлам Volvo XC60 унифицирован с моделями Ford – в итоге и ассортимент шире, и цены доступнее.

Наш вердикт

Volvo XC60 – крепкий автомобиль во всех отношениях, начиная с кузова и заканчивая ходовой частью. Что важно, моторы и коробки тоже вполне надежны, но, как водится, чувствительны к жесткой эксплуатации и требовательны к качеству обслуживания. Плюс эксплуатационные расходы достаточно высоки, что закономерно для мощного премиального кроссовера. Так что при выборе особое внимание уделите сервисной истории и, если возможно, пообщайтесь с предыдущим владельцем. Ну и обслуживать такие автомобили лучше у специалистов по марке.