«Формула-1»: финальные презентации и особенности новых болидов

Финальные презентации: Williams, Cadillac, McLaren и Aston Martin

Команда Williams представила свой новый болид FW48 для сезона «Формулы-1» 2026 года, открыв финальную серию презентаций команд «Формулы-1». Онлайн-презентация 3 февраля 2026 года раскрыла публике обновленный дизайн и окраску автомобиля. Болид FW48 сохранил свою узнаваемую темно-синюю окраску. Несмотря на некоторые задержки, связанные с краш-тестами, из-за которых команда пропустила первые тестовые сессии в Барселоне, первая обкатка машины состоялась 4 февраля на трассе в Сильверстоуне. По словам руководства Williams, британская команда вступает в новый сезон с большими надеждами. И попробует закрепиться на 5-м месте в Кубке конструкторов.

Команда Cadillac F1 вошла в историю и представила ливрею своего болида во время трансляции Супербоула, выкупив для этой цели самую дорогую рекламу ($10 млн). Одиннадцатая команда чемпионата к восторгу публики показала окраску болида, выполненную в черно-белых ассиметричных тонах, но торжественный момент был омрачен неожиданным судебным иском от знаменитого голливудского режиссера Майкла Бэя. Режиссер блокбастеров («Трансформеры», «Армагеддон») подал иск на $1,5 млн против команды Cadillac F1 и ее генерального директора Дэна Тоурисса. Бэй утверждает, что команда взяла его идеи и наработки для рекламного ролика, который был показан во время Супербоула. По словам режиссера, он был нанят для создания «максимально американского» видео и провел бессонную ночь, разрабатывая концепцию. Но проект с ним был внезапно свернут, а его работа не оплачена. В финальном ролике, показанном на Супербоуле, действительно использовались элементы, которые упоминал в иске Бэй.

Несмотря на юридические баталии, сама раскраска болида Cadillac F1 привлекла внимание своей необычностью. Машина получила асимметричный дизайн: правая сторона окрашена в глубокий черный цвет, а левая – в бело-серый. Этот двухцветный дизайн повторяет узор шеврона Cadillac и, по словам руководства, символизирует инь и ян, баланс между решительностью и амбициями. На болиде размещены логотипы ключевых спонсоров: TWG AI, Gainbridge, Tommy Hilfiger, Jim Beam, Claro и др.

За рулем болидов Cadillac F1 будут выступать опытные гонщики Серхио Перес и Валттери Боттас. В первые сезоны (до 2028 года) болиды будут оснащаться моторами Ferrari. После этого General Motors планирует перейти на двигатели собственного производства, что подчеркивает долгосрочные амбиции Cadillac в «Формуле-1».

Трасса в Бахрейне, где уже на этой неделе стартуют предсезонные тесты, стала свидетелем торжественного события: 9 февраля 2026 года команда McLaren официально представила свой новый болид MCL40. Ливрея MCL40 сохранила узнаваемую папайево-черную раскраску, которая принесла команде оглушительный успех в прошлом сезоне. Изменился рисунок черных элементов на кожухе двигателя, придавая болиду более динамичный и современный вид. Сезон 2026 года McLaren встречает в совершенно новом статусе. В 2025 году команда не просто показала отличные результаты, а буквально доминировала, завоевав Кубок конструкторов. А Ландо Норрис, один из самых ярких и талантливых пилотов современности, стал чемпионом мира в личном зачете. За рулем чемпионского MCL40 продолжат выступать уже знакомые и полюбившиеся болельщикам пилоты. Ландо Норрис теперь под номером 1 будет защищать свой титул, а Оскар Пиастри попробует составить ему конкуренцию.

McLaren MCL40: смелый шаг в будущее

Команда McLaren удивила мир, представив болид MCL40, который не просто выделяется, а кардинально отличается от концепций конкурентов. После двух подряд побед в Кубке конструкторов, команда из Уокинга стоит перед непростой задачей – защитить свой титул в 2026 году, когда новые правила фактически обнулят предыдущие достижения.

Итак, что же делает MCL40 уникальным. Даже беглый взгляд на переднее крыло MCL40 демонстрирует невероятную сложность конструкции. Оно имеет гораздо более замысловатую форму, чем у болидов других команд. Особенно выделяются внешние вертикальные стабилизаторы. Тенденция McLaren к большой площади выступающего переднего крыла, характерная для предыдущих регламентов, сохранилась и в новой модели. Эксперты обратили внимание и на наклон вниз небольших закрылков, прикрепленных перпендикулярно вертикальным стабилизаторам. Хотя они могут создавать небольшую подъемную силу, их основная цель – контролировать вращение вихрей в направлении оттока воздуха. MCL40 также оснащен механизмом регулировки закрылков, расположенным внутри носовой части, аналогично Red Bull RB22 и Mercedes W17, но отличающимся от внешнего расположения, используемого в Ferrari. Отверстие в съемной панели над активным аэродинамическим актуатором, по-видимому, позволяет регулировать закрылки как с левой, так и с правой стороны.

Переднее крыло MCL40 имеет форму, которая сильно изгибается в центре, а затем расширяется наружу. Это создает сильный восходящий поток, и форма подвески контролирует поток воздуха. Это главная причина использования подвески с толкающими штангами. Аэродинамическая эффективность передней части автомобиля имеет решающее значение. Подвеска с толкающими штангами позволяет более точно контролировать воздушные потоки вокруг переднего крыла и днища, что особенно важно при таких сложных аэродинамических концепциях, как у MCL40. Она дает больше свободы в формировании аэродинамических поверхностей и управлении вихрями, которые генерируются передним крылом. Кроме того, такая конфигурация обеспечивает лучшую жесткость и предсказуемость в работе подвески, что критически важно для стабильности автомобиля на высоких скоростях и в поворотах.

Также MCL40 продолжает развивать агрессивную концепцию боковых понтонов, которую McLaren успешно применяла в предыдущих сезонах. Но в 2026 году, с новыми правилами, акцент смещается на еще более эффективное использование граунд-эффекта. Боковые понтоны MCL40 имеют ярко выраженную форму «ванны», с глубокими подрезами и сложными аэродинамическими элементами, направляющими воздух к днищу. Входные отверстия для охлаждения расположены высоко и имеют относительно небольшие размеры, что указывает на высокую эффективность системы охлаждения и стремление минимизировать лобовое сопротивление.

Новые правила 2026 года предусматривают изменения в конструкции заднего крыла и диффузора, направленные на снижение турбулентности и улучшение обгонов. McLaren, похоже, подошла к этому вопросу с присущей ей тщательностью. Заднее крыло MCL40 будет иметь активные элементы, позволяющие изменять его угол атаки в зависимости от условий трассы и режима движения. Это позволит оптимизировать баланс между прижимной силой и лобовым сопротивлением, что будет важно для максимальной скорости на прямых и эффективности в поворотах.

Учитывая опыт и талант команды McLaren, а также присутствие таких специалистов, как Роб Маршалл, можно предположить, что их подход основан на глубоком анализе и уверенности в своей концепции. MCL40 – это не просто эволюция, это революция в подходе к проектированию болида «Формулы-1» в условиях новых правил.

Red Bull RB22: дьявол в деталях

В этом сезоне команда решила применить совершенно новый подход в разработке машины. Это не только первый болид с двигателем, разработанным совместно с Ford на заводе в Милтон-Кинсе, но и первый автомобиль австрийской команды с 2006 года, созданный без участия Эдриана Ньюи, который в прошлом году перешел в Aston Martin. Его преемник, Пьер Ваше, занимающий должность технического директора с 2018 года, представил смелое и во многом неожиданное решение. Главная особенность RB22 – это узкие боковые понтоны, настолько компактные, что не закрывают полностью конструкцию, предназначенную для поглощения энергии при боковых ударах. В отличие от Mercedes, где боковые обтекатели расположены ближе к кокпиту, у RB22 они плавно спускаются к задней части крышки двигателя.

В задней части RB22, как и у Mercedes W17 и Ferrari SF-26, в боковых стенках диффузора имеются отверстия. Через них воздух поступает сверху днища и обтекает внутреннюю часть диффузора. На первый взгляд может показаться, что незагерметизированный диффузор не сможет создать необходимое низкое давление для генерации прижимной силы и любые отверстия ухудшат его характеристики. Поэтому специалисты по аэродинамике стремятся создавать множество мелких вихрей. Поддержание достаточной энергии в таком длинном днище – задача непростая, и именно здесь на помощь приходят щели на RB22. Они передают энергию вихрям, связывают поток и способствуют расширению воздуха внутри диффузора, что является основой для создания прижимной силы.

Более того, это не просто щель, как у Mercedes и Ferrari, а, скорее, отсутствие боковой стенки внутри диффузора. Аэродинамический отдел под руководством Энрико Бальбо использует этот нижний дефлектор для увеличения вращения внутри диффузора, что, как считается, и является причиной создания такого большого выреза. Эти вихри также действуют как барьер, предотвращающий проникновение внешнего турбулентного воздуха в диффузор, что позволяет поддерживать стабильное и эффективное низкое давление. Таким образом, несмотря на кажущуюся нелогичность, щелевой диффузор RB22 является сложным и продуманным решением, направленным на максимизацию прижимной силы и стабильности болида. Это демонстрирует глубокое понимание аэродинамики и готовность Red Bull к инновациям в новом сезоне.

Инженеры Red Bull уделили особое внимание взаимодействию переднего крыла с потоком воздуха, проходящим под днищем. Они стремились создать стабильный и мощный вихрь, который эффективно направлял бы воздух к боковым понтонам и далее к диффузору. Это достигается за счет тонкой настройки углов атаки элементов крыла и формы торцевых пластин.

Подвеска RB22 также претерпела изменения. В передней части используется традиционная толкающая подвеска, а в задней – тянущая. Это решение, которое стало стандартом для многих команд «Формулы-1», позволяет оптимизировать аэродинамику задней части болида, освобождая пространство для более эффективного диффузора.

Ferrari SF-26: перезагрузка в Маранелло

Создание нового болида SF-26 стало для Ferrari настоящим вызовом, потребовавшим от команды решения двух ключевых задач: значительного улучшения аэродинамики и повышения надежности. Новый автомобиль знаменует собой начало новой главы для Скудерии, ведь он стал первым проектом под руководством нового руководителя команды Фредерика Вассера и технического директора Лоика Серра, который занял свой пост в октябре 2024 года. Ferrari SF-26 – это не просто эволюция, а полная переработка архитектуры болида, выполненная в соответствии с новыми правилами, касающимися шасси и силовой установки.

SF-26 демонстрирует ряд смелых решений, в том числе использование подвески с толкателями как спереди, так и сзади. Более того, передняя подвеска повторяет конфигурацию с раздельными рычагами, которую McLaren использовала в 2025 году. Эта геометрия, где два нижних поперечных рычага соединены с двумя разными точками со стороны колеса, позволяет изменять развал, схождение и высоту дорожного просвета в зависимости от угла поворота руля и хода подвески. Это не только улучшает управляемость шин, но и позволяет расположить рулевые тяги в аэродинамически выгодном положении.

Ferrari также переняла у Mercedes расположение воздухозаборников передних тормозных каналов за дефлекторами колес. Это решение помогает поддерживать более чистый поток воздуха за передним крылом и шинами, в то время как большинство других команд использует более традиционные воздухозаборники.

Одним из самых интригующих нововведений SF-26 стал щелевой диффузор, аналогичный концепции, представленной Mercedes в модели W17. По бокам диффузора расположены два отверстия, через которые проходит высокоэнергетический поток воздуха, образуя «виртуальную стену». Она предотвращает попадание турбулентности в диффузор, что, казалось бы, противоречит интуиции, ведь диффузор должен быть герметичным для создания низкого давления. Главная задача – удерживать поток воздуха прикрепленным к поверхности диффузора. Если поток отрывается, происходит аэродинамический срыв, и прижимная сила резко падает. Щелевой диффузор, подобно прорезям между элементами антикрыльев, позволяет поступающему воздуху соединяться с воздушным потоком на нижней (внутренней) стороне, предотвращая отрыв и поддерживая высокую эффективность.

Ferrari SF-26 – это не просто новый болид, это манифест инженерной мысли, смелых решений и стремления к совершенству. Он воплощает в себе надежды Скудерии на возвращение на вершину «Формулы-1».

Mercedes W17: перспективный двойной диффузор

Во время первых испытаний на трассе Сильверстоун команда Mercedes представила весьма неожиданное решение в дизайне своего болида – диффузор с двумя заметными прорезями по бокам.

Эта аэродинамическая концепция, хотя и не является классическим «двойным диффузором», направлена на более эффективное управление расширением воздушного потока внутри диффузора. Предполагается, что эти боковые отверстия создают локализованный поток воздуха, который, двигаясь вдоль внешней стенки диффузора, выполняет защитную функцию. Его задача – предотвратить проникновение турбулентности, генерируемой вращающимися задними шинами (так называемое разбрызгивание воздуха), во внутренние потоки.

Воздух, проходящий под днищем болида на высокой скорости, замедляется и начинает расширяться. На этом этапе он становится особенно уязвим к турбулентности от задних колес, что снижает эффективность диффузора и, как следствие, прижимную силу.

Инновационные боковые отверстия Mercedes призваны создать своего рода аэродинамический барьер. Они направляют поток воздуха таким образом, чтобы он образовывал «виртуальную стену», препятствующую попаданию турбулентности от шин в основную часть диффузора. Это помогает сохранить целостность воздушного потока внутри диффузора, что критически важно для максимального расширения и создания прижимной силы.

Интересно, что такое решение, по всей видимости, основано на интерпретации правил, касающихся воздуховодов задних тормозов и дефлекторов, а не напрямую регулирующих диффузор и боковые стенки днища. Это позволяет обойти ограничения, которые могли бы возникнуть при прямом применении правил к диффузору.

Примечательно, что схожий подход был замечен и у команды Ferrari в их новой модели SF-26, что говорит о том, что инженеры видят потенциал в подобных аэродинамических решениях.

Aston Martin: гонка с отставанием

Глава команды Aston Martin, легендарный конструктор Эдриан Ньюи, признал, что команда оказалась в крайне невыгодном положении перед стартом сезона «Формулы-1» 2026 года. Все команды получили разрешение работать над новыми болидами с января 2025 года, а над силовыми установками – еще раньше. Но Ньюи присоединился к британской команде только в марте прошлого года. «Технологический кампус команды в тот момент все еще находился в стадии развития, аэродинамическая труба начала функционировать не в полную силу и только в апреле. По правде говоря, мы начинали разработку нового болида с отставанием в четыре месяца от остальных», – подчеркнул Эдриан. Он добавил, что команда смогла протестировать модель автомобиля 2026 года в аэродинамической трубе только в середине апреля. В то время как большинство конкурентов уже имели свои модели в аэродинамической трубе с начала января, когда было снято ограничение на аэродинамические испытания для болидов 2026 года.

На прошедших в Барселоне тестах Aston Martin проехал меньше 70 кругов, показав наименьший результат среди всех команд. Но, когда болид команды появился на трассе в предпоследний день в черном цвете, он привлек к себе значительное внимание благодаря своему нестандартному дизайну и агрессивному кузову, перенаправляющему воздушный поток.

Трансляция презентации нового болида тоже получилась с сюрпризом. Она началась с опозданием почти в 20 минут! Затем успел выступить владелец команды Лоуренс Стролл, который упомянул всех ключевых партнеров. После этого ведущая пригласила на сцену пилотов Лэнса Стролла и Фернандо Алонсо. Не успели они ответить на пару дежурных вопросов, как трансляция прервалась почти на 10 минут. Но после этого нам все-таки показали новый болид AMR26.

Закулисные игры в «Формуле-1»: битва за степень сжатия

Параллельно с показом машин мотористы одних команд протестуют против уловки Mercedes. Консультативный комитет по силовым агрегатам недавно собирался, чтобы обсудить весьма щекотливый вопрос: как некоторые команды, похоже, обходят правила, касающиеся степени сжатия в своих моторах. Похоже, что Mercedes и Red Bull/Ford нашли лазейки, позволяющие им использовать в своих болидах степень сжатия выше установленного правилами предела в 16:1. В чем же хитрость? Действующие правила предписывают проверять степень сжатия при комнатной температуре. Но, как сообщается, эти команды научились эксплуатировать свои двигатели с более высокой степенью сжатия, когда мотор уже прогрет.

Ходят слухи, что Mercedes, используя передовые материалы, смогла увеличить степень сжатия с 16:1 до 18:1 во время работы двигателя. В Италии даже поговаривают о системе, включающей вторую микрокамеру внутри цилиндра, которая помогает достичь такой высокой степени сжатия при повышенных температурах. При этом, когда двигатель остывает и его осматривает технический делегат FIA, степень сжатия возвращается к 16:1, и мотор считается соответствующим правилам.

Естественно, конкуренты не дремлют. Они требуют изменить процедуры тестирования, предлагая проверять степень сжатия, когда двигатель V6 прогрет, а не полностью остыл. После долгих переговоров Mercedes, похоже, был вынужден согласиться на это. Интересно, что Red Bull, наряду с Ferrari, Honda и Audi, изменили свою позицию и теперь призывают к ужесточению правил. Изначально Red Bull/Ford, как и Mercedes, считались обладателями преимущества в степени сжатия. Но данные, собранные на предсезонных тестах в Барселоне, показали, что Mercedes явно опережает их, что, по всей видимости, и заставило Red Bull пересмотреть свою позицию.

Чтобы сорвать планы Mercedes, выдвигается предложение изменить метод расследования таким образом, чтобы проверки можно было проводить сразу после выключения двигателя и специалисты FIA могли бы физически измерить его параметры. Если Red Bull и Ford поддержат эти изменения, Mercedes окажется в изоляции и не сможет их заблокировать. Предложения, выдвинутые на встрече, должны пройти через комиссию «Формулы-1», а затем быть официально утверждены Всемирным советом по автоспорту FIA. Это небыстрый процесс, но FIA необходимо значительно ускорить его, чтобы утвердить новые процедуры к началу сезона 8 марта, Гран-при Австралии.