Слабых мест не видно, но дополнительный антикор не помешает: разборка BELGEE X80 PHEV

Напомним, что BELGEE X80 PHEV – это гибрид с последовательно-параллельной схемой, в котором основную работу по вращению передних колес выполняет электродвигатель с крутящим моментом 262 Н•м и мощностью 218 л.с. Бензиновый полуторалитровый атмосферный мотор может как заряжать тяговую батарею емкостью 18,4 кВт•ч, так и приводить в движения колеса через трансмиссию. Его мощность – 99 л.с., крутящий момент – 125 Н•м.

Подкапотное пространство

Начнем с подкапотного пространства, где на первый взгляд все плюс-минус как в обычном автомобиле с ДВС, но, если присмотреться, есть и заметные отличия.

Если смотреть так, как все мы привыкли, то справа видим сервисный разъем и аварийную петлю безопасности, которой априори не может быть в машине исключительно с ДВС.

12 В аккумулятор емкостью 32 А•ч из-за отсутствия места под капотом перемещен в багажник.

Для подключения стороннего источника питания (прикуривания) предусмотрена плюсовая клемма под яркой красной крышкой. Еще одну клемму для подключения плюса можно найти в блоке предохранителей.

Минус, в свою очередь, присоединяется к болту на корпусе или клемме массы.

Двигатель внутреннего сгорания визуально такой же, как в BELGEE S50. Оба они BHE15, но у X80 PHEV c индексом DFN после дефиса вместо AFD у S50.

Место привычной коробки передач занимает электрическая трансмиссия 1DHT, в составе которой предусмотрено два синхронных электромотора на постоянных магнитах (PMSM).

«Попробую объяснить максимально просто: первый, тяговый, электромотор (больший) питается от батареи и приводит в движение колеса и только колеса. Второй электромотор (меньший) вращается через муфту коленчатым валом бензинового двигателя и работает в первую очередь в качестве генератора, заряжающего батарею. Но при необходимости оба электромотора могут работать параллельно за счет специальной муфты и синхронно вращать колеса.

При этом второй электромотор может работать в тандеме с первым не всегда. На скорости до 20 км/ч автомобиль приводится в движение исключительно тяговым электродвигателем, задний ход тоже осуществляется только за счет него. Если вдруг по каким-то причинам высоковольтная батарея полностью разрядится – ехать автомобиль не сможет. Правда, электроника не допускает такого развития событий. Но если батарея серьезно разряжена – все ресурсы идут в первую очередь на ее зарядку, мощностные показатели снижаются и ощутимых динамических характеристик мы от автомобиля не получаем, пока не зарядится батарея», – рассказывает Олег Кардаш.

На моторном щите справа находится блок управления тормозной системой, включающий электроусилитель тормозов, датчики педали, блок ABS.

Отопление и охлаждение салона реализованы классическим способом. Внутрь заходят две трубки с антифризом, который нагревается теплом, выделяемым ДВС и силовой трансмиссией. Они идут к радиатору печки. Еще две трубки с фреоном, соответственно, присоединяются к испарителю кондиционера.

Теплового насоса в BELGEE X80 PHEV нет – система кондиционирования с высоковольтным компрессором переменной производительности работает только на охлаждение.

Вид снизу на компрессор кондиционера

На крышке капота находится стикер, где указаны типы использованного в системе кондиционирования хладагента и масла. Хладагент – обычный 134-й фреон, а вот масло в данном случае – PVE. Оно не взаимозаменяемо с привычным POE, смешивать их тоже нельзя.

Радиаторы традиционно расположены за бампером. Защитная сетка в бампере отсутствует, но инженеры предусмотрели пластиковую решетку, установленную непосредственно на радиаторе. «Эта решетка, конечно, лучше, чем ничего, но если внимательно посмотреть на радиатор, то видно, что мелкие камни в него попадают и даже застревают. Поэтому я рекомендовал бы дополнительно устанавливать защитную сетку в бампер – это продлит жизнь радиатору», – говорит эксперт.

Заливная горловина бачка для стеклоомывающей жидкости расположена за правой фарой. Емкость бачка – около четырех литров.

Зарядные порты и горловина бензобака

Зарядные порты располагаются под лючком на правом заднем крыле. В машине установлен разъем CCS2, порт медленной зарядки однофазный – максимальная принимаемая мощность – 7 кВт. Максимум, который автомобиль способен принять от быстрой зарядки, – 30 кВт.

«Интересный нюанс связан с заливной горловиной топливного бака, который располагается на противоположной стороне. Обрати внимание: здесь написано, что закручивать крышку обязательно нужно на три щелчка, иначе возможно появление индикатора неисправности двигателя на приборной панели. Звучит странно, но электроника контролирует герметичность бака, и если неплотно закрыть крышку – действительно может загореться Check Engine», – рассказывает Олег.

Батарея и не только

Перемещаемся под машину. В первую очередь Олег обращает внимание на отсутствие шкива коленвала. Присутствует лишь небольшой маховик, так как коленвал вращает только электрический мотор-генератор в трансмиссии – никакое навесное оборудование от него не приводится (вспоминаем, что компрессор кондиционера электрический).

На корпусе трансмиссии видны два насоса трансмиссионной жидкости, один из которых отвечает за циркуляцию масла через теплообменник, второй – подает его к муфте, активирующей режим параллельной работы двух электромоторов.

Тяговая батарея производства CATL расположена под днищем в центральной части кузова и защищена от повреждений металлическим кожухом.

Высоковольтный и низковольтный разъем подключаются к ней спереди, также в переднем торце расположен и взрывозащитный клапан.

Помимо этого, спереди в батарею входят алюминиевые трубки с хладагентом.

«Фреон, как мы понимаем, может только охлаждать батарею. Подогревается же она с помощью пленочных нагревательных элементов, примерно таких же, как применяются в теплых полах. Вся их коммутация и управляющая электроника спрятаны в корпусе батареи», – говорит Олег Кардаш.

Позади батареи находится пластиковый бензобак объемом 50 л. За ним располагается адсорбер паров топлива. Фильтр адсорбера заменяемый, регламентный интервал замены – каждые 60 тысяч км или три года.

Из-за расположения батареи выхлоп проложен вдоль левого порога. Элементы системы выпуска соединены между собой фланцевыми соединениями на болтах, и фланцы, особенно задний, пока выглядят весьма прилично.

В свою очередь, вдоль правого проходят топливные и тормозные трубки, а также трубки с охлаждающей жидкостью, которой охлаждаются инвертор и DC-DC-преобразователь, расположенные в едином блоке зарядного устройства на заднем подрамнике.

Разъем от зарядки подключается к батарее сзади.

Подвеска, приводы, тормоза

Передняя подвеска – McPherson. Шаровые опоры прикреплены к рычагам заклепками, поворотный кулак чугунный, имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Гребенки ABS открыты. В колесах установлены датчики измерения давления и температуры – система активная и отображает актуальные показатели для каждого колеса.

Задняя подвеска многорычажная: по три поперечных и одному продольному рычагу с каждой стороны. Стабилизатор поперечной устойчивости на месте, амортизаторы и пружины установлены раздельно. В целях снижения веса кулаки и тормозные щитки сзади сделаны алюминиевыми.

Правая полуось присоединяется к трансмиссии через промежуточный вал и подвесной подшипник, левая – напрямую. При этом на левой полуоси присутствует инерционный демпфер.

К подрамнику двумя болтами через резиновые вставки прикручена металлическая болванка, предназначенная для снижения резонанса на высоких частотах.

Тормозные суппорты спереди и сзади однопоршневые, электромоторы стояночного тормоза традиционно смонтированы на задних суппортах.

Антикор и вердикт

В отличие от Geely EX2 на днище BELGEE X80 PHEV присутствует заводское покрытие пластизолем. Традиционно нанесено оно избирательно, в частности нет штатного антикора вокруг технологических отверстий, многие плоскости им также не покрыты. Но пока на днище автомобиля, а также на лонжеронах в подкапотном пространстве нет ни намека на коррозию, хотя машина эксплуатируется с осени, причем довольно активно.

«Обработано неплохо, но как всегда не полностью. Есть места, которые не будет лишним дополнительно покрыть антикором, в частности кронштейны крепления батареи, – говорит Олег и подводит итог нашей разборки:

– Общее впечатление от BELGEE X80 PHEV хорошее: откровенно слабых мест не видно. Специфических жалоб со стороны владельцев пока тоже нет, но и автомобили эксплуатируются менее полугода – нужно больше времени и несколько зим, чтобы узнать, насколько хорошо проявит себя гибрид в белорусских условиях».

Редакция благодарит автоцентр «ТОЧКА BELGEE» за содействие в подготовке материала.