Чем хуже, тем лучше. Мы узнали сильные и слабые стороны Renault Duster в боевых условиях

Конечно, короткий тест-драйв в марте позволил получить лишь общее впечатление о новом поколении Duster. Поэтому мы ждали более длительного и плотного общения с этой моделью. И дождались: импортер Renault в Беларуси пригласил в двухдневную экспедицию по стране, во время которой предстояло проверить в деле сразу три версии кроссовера.

Забегая вперед, скажу, что на маршруте было все: и ровные асфальтовые дороги, и неровные, и выровненные грейдером гравийные, и лесные грунтовые. И даже старинный булыжник! Не было только серьезного бездорожья, так что дополнительные испытания приходилось придумывать на ходу. Впрочем, главной проверкой стала длительность поездки: после двух дней, проведенных в качестве водителя и пассажира, куда лучше понимаешь все сильные и слабые стороны модели.

Стал лучше, но с оговорками

Моя спина! Она стала болеть аккурат перед поездкой, и это не предвещало ничего хорошего. Тем более что у меня был Logan первого поколения, и я хорошо знаю, что кресла бюджетных "французов" не очень гостеприимны к седокам. Но со сменой поколений Duster получил другие сиденья – и я выжил! В том числе и благодаря регулировке поясничного упора. Понятно, что исцеляющим эффектом новые "сидушки" не обладают, но провести в них 5-7 часов теперь вполне по силам даже человеку с больной спиной.

Собственно говоря, главное достижение нового Duster в том, что он вообще стал гуманнее к водителю. Чуть более удобное сиденье – раз. Регулировка руля по вылету, пусть и не в очень широком диапазоне, – два. Более логичное расположение клавиш – три. Плюс современный, хотя и по-прежнему "недорогой" по ощущениям интерьер, в котором преобладает простой жесткий пластик.

Но поводов для критики все еще хватает. Регулировать звук мультимедийной системы можно лишь с подрулевого пульта – делать это, используя тачскрин, крайне неудобно. А всего-то надо было оставить физический регулятор громкости у экрана. Сама система не очень спешная в работа, с очень скромной графикой, хотя матовый экран – что-то в этом есть. Он по крайней мере не собирает отпечатки пальцев и особо не бликует.

Зато отчаянно бликует в лобовом стекле передняя панель – и это, пожалуй, самая большая претензия к обзорности. Ведь в остальном все неплохо: высокая посадка, крупные зеркала, даже через заднее окно все неплохо видно. А при маневрировании на дорогих версиях выручает камера кругового обзора. Несмотря на среднюю по качеству картинку, настоятельно рекомендую!

В поездке с нами был Андрей Барашко – помните его ProDuster? Я спросил его мнение по поводу изменений в салоне по сравнению с первым поколением модели. Он все одобрил, за исключением экрана мультимедиа и блока управления климат-контролем. Да, красиво, но на бездорожье будет собирать пыль и грязь. Впрочем, далеко не каждый владелец кроссовера покидает пределы асфальта, так что эта проблема актуальна лишь для отдельных "продвинутых пользователей".

По полочкам

А еще очень быстро выяснилось, что разложить все нужные в дальней поездке вещи по салону не так-то просто, – мест для мелочовки совсем немного! Если бардачок еще достаточно неплох, то бокс под центральным подлокотником крохотный, симпатичная полочка перед пассажиром слишком узкая – оставить там свой смартфон я не решился. Остаются подстаканники, но надежно установить в них термокружку не получилось…

Карманы в дверях тоже не самые большие, но хотя бы 1,5-литровые бутылки в них отлично поместились. И на этом все. От создателей гениального Scenic ожидаешь большего.

У нас на машину – всего по 2-3 человека, поэтому к вместимости 430-литрового багажника претензий нет. Но и здесь проблемы с размещением мелочей: обилием ниш и кармашков отделение не радует, благо у нас всё в рюкзаках.

Ехать втроем-вчетвером вполне неплохо. Если только задний пассажир не будет бухтеть по поводу того, что там ему не очень удобно. Кому-то не хватает места в области ног (но тут спасибо рослому водителю или штурману, отъехавшему на кресле назад), кому-то спинка дивана кажется слишком плоской, а кого-то не устраивает ее угол наклона. Кто-то вообще говорит "норм", но объективно места сзади все же впритык, а регулируемый угол наклона спинки решил бы все претензии по поводу ее установки.

На дорогах и направлениях

В прежнем поколении Duster раскрывался на плохих дорогах. Энергоемкая подвеска и плавность хода компенсировали "грубость" шасси на ровном асфальте. Критику вызывали и заметные крены, и тяжелый и вибронагруженный руль. В новом Duster подвеску перенастроили, но главное – установили новое рулевое управление с электроусилителем. И это кардинально изменило ощущения от автомобиля в движении!

Да, на малых скоростях рулю слегка недостает информативности, а во время стоянки на месте на холостых оборотах на "баранку" передается мелкий зуд. Зато практически во всех ездовых режимах Duster воспринимается как более комфортный и легкий в управлении автомобиль как раз за счет снижения усилия на рулевом колесе и более острых откликов на управляющие действия водителя. Ощущения как от езды на легковушке, в том числе и в поворотах, в которых теперь кроссовер кажется более собранным. Попутно отмечу неплохую курсовую устойчивость: с ростом скорости динамический коридор не расширяется, корректирующих подруливаний, как на Logan, от водителя не требуется.  

Движение по скоростным трассам выявило и улучшившийся акустический комфорт. Даже на скорости 120 км/ч Duster остается достаточно тихим. Здесь, скорее всего, играет в плюс улучшенная аэродинамика кузова, ведь передние стойки теперь завалены на больший угол.

То есть на хороших дорогах Duster стал более приятным. И он остается таким же на разбитом асфальте и на грунтовых, гравийных дорогах. Плавность хода и энергоемкость – на высоком уровне, а руль теперь в меньшей мере передает удары при проезде неровностей.

Но точно так же Duster остался "грязнулей": прохватив по лужам, получили облитый со всех сторон автомобиль, в том числе и выступающие грязные пороги, так что при входе-выходе надо быть очень осторожным, чтобы не испачкать брюки.

Стоило ли вообще лезть в грязь? Если честно, нет. Разве что ради эффектных снимков. Потому как ходом лужи можно было проскочить и в режиме 2WD. Куда больше о внедорожных качествах модели узнали на глубоком песке и специально устроенном диагональном вывешивании.

Напомню, что в основе полноприводной трансмиссии – электронно-управляемая муфта в приводе задних колес. Межколесных блокировок нет, но, как оказалось, их электронные имитации достаточно эффективны: просто жмем "газ" и ждем, когда автомобиль под хруст тормозов поедет вперед. Наглядно!

Большего рядовому пользователю кроссовера и не надо, а для серьезных внедорожных подвигов все равно потребуются как минимум соответствующие колеса и лифт подвески. А еще отсутствие жалости к собственному автомобилю, потому как более жесткие испытания наверняка оставят следы на кузове. Мы после водных преград едва не потеряли заглушки на бампере. Причем сразу несколько. Что говорит о том, что это не случайность. Так что за заглушками на бездорожье следим.

Какой Duster самый правильный?

Все четыре машины в нашей экспедиции были с полным приводом. Две дизельные – c безальтернативной 6-ступенчатой "механикой". Но один Duster с бензиновым турбомотором 1.3 TCe был оснащен МКПП, а другой – вариатором. Какой из вариантов лучше?

В конце первого дня дизельный автомобиль показывал средний расход 6,4 литра, бак опустел не четверть. У бензинового с вариатором бортовой компьютер показывал 9,3 л, а в баке оставалось две трети топлива. Так что, если пробеги значительные, вывод в пользу дизельной версии очевиден. Ну а если выбирать по ощущениям от езды?

Понятно, что дизель будет медленнее, диапазон максимального крутящего момента у него не очень широкий. Но у нас же 6 передач! С другой стороны, их можно и не спешить переключать: мотор уже готов вывозить и с 1500 оборотов, а после 2000 начинает хорошо тянуть. То же и на трассе: в большинстве случаев можно ускоряться, оставаясь на высокой передаче, – разгон будет уверенным. Кажется, что переход на низкую передачу дает больше шума, чем динамики. А раз так, зачем эти лишние действия?

У бензинового мотора 150 л.с. против 109 л.с. у дизельных. Но максимальный крутящий момент – 250 Нм против 240 Нм у 1.5 dCi, то есть разница по части тяги вроде не так и велика. Однако ездовой характер другой. Бензиновый двигатель надо крутить: оживает он ближе к 3000 оборотов, затем тянет уверенно и почти до отсечки. Активному водителю такой характер придется по душе, спокойный не поймет, чем же не устраивает дизель. Ну разве что чуть большими шумом и вибрациями.

Да, на бензиновом автомобиле можно ехать чуть шустрее, особенно на городских скоростях. Но на трассе мотор кажется не таким эластичным, как дизель, который вытягивает и на 6-й передаче. Тут фокус в том, что механическая коробка версии 1.3 TCe немного отличается от той, что стоит на 1.5 dCi: 5-я и 6-я передачи более длинные. Отсюда и субъективно худшая отзывчивость на "газ" на высоких скоростях.

С вариатором о таких тонкостях не задумываешься – просто управляешь тягой при помощи педали "газа", и все. Понятно, что коробка старается держать "передачи" повыше, но если надо ехать динамично, она подкинет нужную псевдоступень (вы же помните, что у вариатора это просто фиксированные соотношения?), чтобы двигатель был в режиме максимальной отдачи. А можно еще и вручную "передачи" выбирать, причем X-Tronic будет ее честно держать и даже сохранять связь между колесами и мотором под сброс "газа". Вопрос в том, как долго он готов терпеть длительные издевательства на бездорожье. Тут не проверяли – просто за отсутствием таких длительных и тяжелых режимов.

Понятно, что бензиновый Duster чуть менее вибронагружен, что особенно ощущается на холостых. А вот на ходу он показался чуть жестче, хотя был на такой же резине, что и дизельный. По идее  должно быть наоборот, ведь пружины у дизельной версии жестче. В остальном же по части управляемости или комфорта различий нет. Так какой же вариант лучше?

Лично для себя я бы выбирал дизельную версию: меня устраивает то, как она едет, а еще очень нравится реальный расход топлива. А вот бензиновый Duster совершенно неожиданно больше понравился именно с вариатором, а не с "механикой", наверное, в силу "цельности" ездового характера. Особенно выгодно это сочетание выглядит на фоне старой модели с "атмосферником" 2.0 (143 л.с.) и 4-ступенчатым "автоматом", куда менее динамичной и куда более "прожорливой".

Наш вердикт

Улучшенная эргономика и более высокий ездовой комфорт – вот самые главные приобретения от смены поколений. Радует, что достигнуто это без жертв: на плохих дорогах и бездорожье Duster не стал хуже, даже немного приобрел с точки зрения все того же комфорта. Но в дальней поездке хотелось бы иметь чуть более просторный салон и более удобные места для задних пассажиров, а также более продуманный салон с точки зрения размещения мелких предметов. Понятно, что можно придраться к простенькому интерьеру и качеству отделочных материалов, но тут уж, извините, какие бабки – такие и тапки. Для своей цены Duster представляется весьма годным продуктом, который к тому же был улучшен без потери основных качеств.

Ценообразование

Цены на Duster стартуют с 35.000 руб. за версию с бензиновым мотором 1.6 (114 л.с.), 5-ступенчатой МКПП и передним приводом. При этом в базовой комплектации уже имеются фронтальные подушки безопасности, электропривод передних стекол и зеркал, мультируль, стальная защита моторного отсека, полноразмерное запасное колесо и ряд других опций, но нет ESP и кондиционера, а руль регулируется только по наклону. Продольная регулировка и кондиционер, а также аудиосистема и Bluetooth доступны в комплектации Life, а это уже 37.000 рублей.

За дизельный Duster с 6-ступенчатой "механикой" и полным приводом придется отдать не менее 43.200 руб., но он уже дополнительно оснащен ESP и вместе с ней имеет систему мониторинга давления в шинах, функцию помощи при старте в гору и ассистент помощи при спуске вниз.

Бензиновый турбомотор 1.3 TCe также доступен только с полным приводом: в сочетании с МКПП он стоит от 48.100, с вариатором – от 51.200 рублей. Но надо учитывать, что в комплектации Drive уже есть боковые подушки и легкосплавные диски, подогрев передних и задних сидений, водительское сиденье получает регулировку по высоте и поясничный упор, также здесь доступно управление функциями автомобиля через смартфон (R&Go).

Максимальная комплектация увеличит стоимость автомобиля на 2200 руб., и это доплата за мультимедийную систему с 8-дюймовым цветным экраном, камеры кругового обзора, 17-дюймовые колеса, парктроник, климат-контроль, подогрев руля и т.д. Любопытно, что такие опции, как обогрев лобового стекла и система дистанционного пуска двигателя, доступны только для бензиновых версий. И в любом случае доплата за "металлик" составит 800 рублей.   

Нравится	Не нравится
Баланс управляемости и плавности хода	Место для задних пассажиров ограничено
Улучшенный ездовой комфорт	Мало мест для мелочовки в салоне и багажнике
Экономичность дизельной версии	О чистых порогах по-прежнему остается лишь мечтать

Технические характеристики Renault Duster

Кузов	5-дв. универсал
Длина/ширина/высота, мм	4341/1804/1693
Колесная база, мм	2676
Дорожный просвет, мм	210
Объем багажника, л	428
Вместимость топливного бака, л	50
Модификация	1.3 TCe AWD	1.5 dCi AWD
Рабочий объем двигателя, куб.см	1332	1461
Макс. мощность, кВт (л.с.) при об/мин	110(150)/5250	80(109)/4000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	250/1700	240/1750
Коробка передач	6МКПП (CVT)	6МКПП
Привод	полный	полный
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,7 (10,4)	13,3
Макс. скорость, км/ч	194 (185)	167
Расход топлива: город/трасса/средний, л на 100 км	8,1/5,9/6,7 (9,3/6,0/7,2)	5,6/5,2/5,3