Дотянуть до розетки. Испытание реальностью электрического Geely Geometry C

Скоро в продаже

Помните, в марте прошлого года мы брали на тест электрический седан Geometry A? На нем "изучали спрос", а в итоге в Беларуси будут продавать немного другую модель – хэтчбек Geometry C. Продажи стартуют в IV квартале, но цены на импортируемые из Китая электромобили пока неизвестны, хотя некоторые СМИ со ссылкой на представителей "БелДжи" писали, что предварительно цена составит порядка 30.000$. Если реально получится удержать прайс на этом уровне, это будет действительно очень хорошее предложение.

Начнем с того, что при длине кузова чуть более 4,4 м и колесной базе 2,7 м Geomety С является типичным представителем С-класса с довольно просторным салоном и багажником объемом 340-1150 л. Точнее, даже

 кросс-хэтчем, потому что от земли до защиты батареи – порядка 160-170 мм в зависимости от точки измерения.

Уровень оснащения очень приличный: бесключевая система доступа, панорамная крыша, адаптивный круиз-контроль и функция удержания в полосе, беспроводная "зарядка" для смартфона и далее в том же духе. При этом все "хозяйство" работает достаточно адекватно, впрочем, чуть более подробно о некотором функционале ниже.

Под капотом – синхронный двигатель с постоянными магнитами, который развивает 204 л.с. и 310 Нм и приводит в движение передние колеса. Разгон с места до 100 км/ч занимает 7 секунд, правда, максимальная скорость ограничена 150 км/ч. Процесс зарядки с 30 до 80% происходит всего за 30 минут при использовании системы быстрой "зарядки".

Трехкомпонентный литий-ионный аккумулятор, дополненный системой регулирования температуры, имеет емкость 70 кВт*ч. Заявленный запас хода составляет 550 км по циклу NEDC. Согласитесь, на бумаге характеристики выглядят неплохо. Но как оно на самом деле?

Слабо в Могилев и обратно?

Тестовый Geometry только появился у дилеров, поэтому нарасхват. Ребята из tesla-cars.by тоже очень хотели "покатать" новинку как можно раньше, поэтому предложили совместный проект. Условия оказались настолько заманчивыми, что грех было отказаться.

Заявленный запас хода 550 км? Отлично! Айда в Могилев и обратно, естественно, без дозарядки. Да, там даже менее 400 км получается, но подвох в том, что поедем не в экономрежиме, а на максимально разрешенной скорости. "Будет 120 – значит, 120", – объясняет автор идеи Артур Туманов.

Опытный "тесловод", он хорошо знает, что движение на высокой скорости быстрее всего высаживает аккумулятор. Гораздо быстрее, чем в городском цикле, где и скорости ниже, и рекуперативное торможение повсеместно. Но в своей Tesla Model Y Long Range Артур уверен: Илон Маск обещал запас хода 505 км, причем по более реалистичному циклу WLTP. Батарея в Tesla – на 82 кВт*ч, но американский кроссовер крупнее, к тому же он двухмоторный и полноприводный. Зато, как и Geometry C, произведен в Китае. Вот и нашлись точки соприкосновения! 

По итогам поездки ребята сняли видео - можете посмотреть у них на канале. Ну а наш рассказ ниже.

Даешь трассу!

Шутки шутками, но совместный "забег" на дальность хода обещает быть интересным. Тем более что с самого начала обе модели пошли ноздря в ноздрю!

Так, после предстартовой зарядки до 100% Geely пообещал запас хода 460 км против 490 км у Tesla. Что же, пока выезжали за город, моментальный расход в районе 15 кВт на "сотню" вполне соответствовал этому прогнозу. Но затем-то мы выехали на трассу, где сначала разогнались до 100, а потом и до 120 км/ч. И понеслась!

Расход быстро перевалил за 19 кВт, емкость батареи стала сокращаться куда более быстрыми темпами. Но промежуточная остановка за Березино внушала надежды: позади 97 км, то есть примерно четверть дистанции, а батарея на Geely разрядилась на 26%, до полного разряда обещано 340 км.

Аккумулятор Tesla разрядился на 28%, запас хода оценен в 354 км. Тут, впрочем, есть нюанс: система оценивает последний параметр как в среднем, так и на основании статистики по последним 10, 25 или 50 км пути. Так вот, если мы продолжим в том же стиле, как ехали до этого, то заряда хватит лишь на 275 км. Интрига!

Про интерьер

Знаешь, как заинтриговать? Завтра расскажу! Сделаем небольшой спин-оф и расскажем, что же собой представляет электрический Geely в плане салона. Coolray и Tugella уже приучили к тому, что интерьер Geely может быть и технологичным, и стильным. Geometry С следует этой традиции, тем более что в отличие от седана у него куда более приличная на вид (пусть и простоватая по сути) "кожаная" обивка сидений и дверных карт.

И хотя понятно, что все эти вставки из "алюминия" всего лишь окрашенный пластик, выглядит интерьер презентабельно.

Ездовыми режимами заведует стильная шайба, климат-контроль управляется как с кнопок (слишком уж мелких!), так и с тасчкрина.

Вообще большая часть функций возложена на вытянутый горизонтальный планшет, который радует и контрастностью картинки, и скоростью работы.

А вот крохотный экранчик позади рулевого колеса позабавил. Нет, он очень информативный, графика вполне себе ничего, но ведь уже 2021 год, даже ДВС-модели вовсю щеголяют 10-дюймовыми матрицами в роли приборной панели.

Но лучше так, чем вообще ничего. Тем более что у Geometry С есть приличный проектор на лобовое стекло со всей необходимой информацией в виде ярких контрастных символов. Жаль, что при этом на стекло не только переносится цифровая картинка, но частично бликует и сама передняя панель…

Еще из недостатков – бледные отображения символов на "парящей" консоли и не очень практичные емкости под мелочовку на ней. Куда, например, ставить стаканчик с кофе? Вариант нашелся, но будет мешать откидной подлокотник, он же – крышка крохотного бокса.

Ладно, это ерунда. Хуже, что диапазоны регулировки рулевой колонки по углу и вылету не очень велики, что несколько осложняет поиск оптимальной посадки. Диапазоны регулировки кресла более-менее достаточные, только жаль, что подушка регулируется по высоте, но не по углу наклона. А еще хотелось бы иметь чуть более выраженную боковую поддержку. Но в целом за рулем можно устроиться неплохо. Если вы – человек среднего роста.

Следующая сверка – уже в Могилеве. Половина пути (193 км) позади, и параметры под стать: в обоих электромобилях батареи разряжены примерно на 50%, Geely обещает проехать еще 234 км, Tesla – никак не меньше. Впрочем, на подъезде к Могилеву мы несколько "скинулись", а вот назад поедем "на все" – и расход энергии вырастет.

Робототехника

Кстати, несколько раз я устроил перерасход энергии из-за специфики работы адаптивного круиз-контроля. На трассе просто выставил "ненаказуемые" 130 км/ч, среднюю дистанцию до идущей впереди машины – и пошел на "круизе". Передо мной – Tesla Артура, поэтому иду в его темпе (примерно 120 км/ч). Но стоит ему перестроиться, как получивший свободное пространство перед собой Geely начинает ускоряться! Нет, так дело не пойдет: выставил предел 122 км/ч, и "несанкционированных разгонов" стало меньше.

Вообще же адаптивный "круиз" на Geely работает вполне адекватно. Это касается как поддерживаемой скорости и дистанции за лидером, так и реакции на изменения обстановки: если что, автомобиль изменяет скорость без запаздываний и "истерик" при активном торможении.

В целом неплохо работает и система контроля рядности. А вот ведение по полосе без функции центрирования (которая есть, например, у той же Tesla) – штука специфическая. Ведь если отдать управление на откуп технике, то автомобиль, по сути, рыскает вправо-влево, двигаясь по заданному разметкой коридору и подруливая при достижении разметки. Так, собственно говоря, делают все модели, лишенные функции ведения по центру полосы. И если на городской скорости это еще куда ни шло, то на трассе машина "шастает" уже с пугающими траекториями. Впрочем, система и не предназначена для движения в автоматическом режиме – она должна лишь возвращать машину на полосу, если водитель отвлекся от управления.

Еще из полезного стоит отметить функцию распознавания дорожных знаков. Причем Geely правильно понимал, что ему можно ехать 120 км/ч, в то время как Tesla писала 100 км/ч – она "видела" лишь знаки без таблички! А это может быть принципиально, ведь там ведение по полосе работает лишь при разрешенной скорости движения. Впрочем, я снова отвлекся. А ведь впереди было самое интересное!

Катастрофа была неминуема

Сначала все шло неплохо. Правда, в Березино, когда до финиша оставалось менее 100 км, Geely оценил свой запас хода в 105 км, а батарея оказалась разряжена до 22%. Но ведь "на бумаге" этого было достаточно! Да и Tesla обещала проехать всего на 10 км больше…

В реальной жизни владелец "электрички" мог бы на всякий случай подзарядиться, благо на местной заправке столбик был. Даже если бы пополнить заряд было невозможно, можно было бы просто перейти в более экономичный режим езды, не разгоняясь быстрее 90-100 км/ч.

Но это не наш вариант! Мы, как и договаривались, продолжали "дубасить" 120 км/ч. Примерно до Смиловичей. А затем Geely пошел на обнуление. Понятно, что трюк чисто психологический: немного заряда еще оставалось, но система показывает ноль, чтобы водитель прекратил дурное и рванул к ближайшей зарядной станции. Ага, "щас"! Впрочем, Артур все же скинул до 90 км/ч.

На самом деле Tesla хоть и продолжала ехать, но тоже сообщала, что планирует встать километра за два до финиша. Эвакуатор на всякий случай уже был "забронирован"…

Ближе к Привольному скорость стала падать: 70, 60, 50, 30… Наконец, скатившись на обочину, Geely "заглох". Но дуракам везет: в зоне прямой видимости маячила зеленая заправка, на которой имеется "зарядка". Каких-то 200-300 метров протолкать 1,7-тонный электрокар!

Итого, полностью использовав весь возможный заряд батареи, мы преодолели 370 км. Вы скажете, что мало? С учетом того, что добрых 80% пути мы шли с постоянной скоростью 120 км/ч, это очень достойный результат. Было бы желание доехать до финиша – просто сбросили бы скорость и точно дотянули. Там оставалось менее 14 км. То есть рассчитывать на запас хода 400 км вполне реально даже на трассе, а в городе он может приближаться и к 450-500 км, особенно если правильно использовать рекуперативное торможение.

И пусть эту дуэль Geometry С у Model Y не выиграл, но оказался очень близок. Притом что американский кроссовер был в самой "дальнобойной" версии Long Rage. Да и стоит он более 55.000 евро. Geely по идее должен быть вдвое дешевле.

"Но не забывай, что у этой Tesla – полный привод, разгон до "сотни" за 5,1 секунды, а если брать версию Perfomance, то и вовсе 3,7 секунды, – замечает Артур. – А еще Tesla способна принимать "зарядку" мощностью до 190 киловатт".

Последний аргумент тоже важен. Ведь именно возможность и время зарядки – следующий после запаса хода ограничитель комфорта использования электромобилей. И об этом стоит рассказать отдельно.

Энергичная зарядка

Важное преимущество Geometry С заключается в том, что он имеет разъем CCS Combo-2, так что может подключаться к зарядным станциям "Маланка" без переходников. А в подполье багажника имеется провод, чтобы можно было зарядиться даже от заземленной бытовой розетки на 220 В. Понятно, что в последнем случае для полного заряда батареи потребуется очень много времени. А как насчет других вариантов?

Накануне нашего марафона мы поставили Geely рядом со столбиком на 22 кВт. За 6 часов 22 минуты станция пополнила заряд батареи с 14 до 100% (за 66,9 кВт*ч потребленной мощности пришлось заплатить 19,4 рубля). Максимальная мощность зарядки составила 10,5 кВт. Для ночной "подпитки" такой режим подходит отлично. Ну а если нужно "по-быстрому", скажем, на трассе?

Что же, китайский электромобиль можно заряжать и на более мощных станциях. Например, производитель обещает, что процесс пополнения батареи с 30 до 80% займет 30 минут при использовании быстрой "зарядки". Проверим?

Артур предложил такой вариант: немного реанимировав батареи наших испытуемых (за 10 минут добавили им 50+ км запаса хода), мы переехали на АЗС с зарядной станцией на 120 кВт – какая из моделей быстрее зарядится до 80%? Пистолет нужного стандарта один, так что старт будет раздельным, но с хронометражем.

Tesla достигла нужного уровня заряда за 40 минут: сначала батарея принимала до 109 кВт, затем, после 48% заряда мощность постепенно стала снижаться.

Geely пополнила заряд с 4 до 80% за 55 минут. Сначала мощность была чуть более 62 кВт, затем поднялась до 70 кВт, а после достижения тех же 50% заряда также стала падать. При этом после зарядки Geometry С оценил запас хода в 394 км. В общем, за полчаса на мощной станции действительно можно получить запас хода в 200 км с лишним. Главное, чтобы все работало. У нас по какой-то причине "зарядка" заработала только после звонка в службу техподдержки. С чем это было связано, с оборудованием или электромобилем, неизвестно. До этого мы заряжали Geely на менее мощных столбиках без проблем.

Как едет-то?

Покончив с испытаниями, можно было наконец-то оценить Geometry С во всем диапазоне. Во время марафона был использован сверхэкономичный режим Eco+, с которым разгон размеренный, отклики на "газ" спокойные. Но даже этого достаточно, чтобы совершать уверенные разгоны в любом диапазоне скоростей.

Но ведь теперь можно попробовать режим Sport! Взвизгнув шинами, автомобиль резко устремляется вперед, доказывая, что заявленные 7 секунд до "сотни" – чистая правда. Впрочем, как это всегда случается с "электричками", куда больше впечатляет не этот спринт, а "эластичность": так активно можно разгоняться практически во всем диапазоне скоростей. И все же для обычной езды Sport резковат. Я в итоге остановился на базовом режиме Eco, с которым Geometry С выглядит наиболее сбалансировано в части ответа на управляющие действия "газом".

Как будет вести себя электромобиль в ответ на сброс "газа", зависит от выбранного режима рекуперации. Предложено три варианта. Для трассы сойдет "низкий", для города лучше выбирать "средний" или "высокий", причем в последнем в большинстве случаев можно управлять скоростью при помощи одной педали. Бонусом – рекуперативное торможение, позволяющее увеличить запас хода. Что не понравилось – примерно двухсекундная пауза между отпусканием педали и собственно началом замедления. Это особенно раздражает при выбранном "высоком" режиме, когда хотелось бы иметь моментальные отклики на сброс.

Как нетрудно догадаться, из-за расположенной снизу батареи Geely в поворотах "клеится" к дороге. Что же, с устойчивостью и правда все неплохо, но на скоростных развязках все же чувствуется и сама масса, и ее довольно высокое расположение, ведь дорожный просвет приличный.

Но в обычных режимах езды к управляемости вопросов нет, а баланс между удобством управления и курсовой устойчивостью и вовсе похвальный. Скажем, к Tesla Model Y у меня куда больше претензий: руль, с одной стороны, слишком перетяжелен, с другой – чрезмерно острый, а подвеска откровенно жесткая. Все это ну очень на любителя. В Geometry С ходовые качества в целом заслуживают похвалы.

На малых скоростях слышен лишь шум от качения шин. С ростом скорости добавляются аэродинамические шумы, которые становятся слишком настойчивыми от 120 км/ч. До этой скорости Geometry С можно считать достаточно тихим. А чтобы его слышали пешеходы для своей же безопасности, имеется специальный звуковой синтезатор. К слову, коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.2375 Cd.

А в целом это "продукт"!

Безусловно, у Geometry С есть свои преимущества. Например, "правильный" для наших условий разъем для зарядки, реально очень неплохой запас хода, который позволяет путешествовать. Плюс к этому автомобиль достаточно неплохо едет и очень прилично оснащен. И если цена действительно не превысит 30.000$, это будет… Если не бомба, то очень интересное предложение.

Впрочем, мне больше импонирует даже не это, а то, что в части проработки это уже "продукт". Совсем без шероховатостей не обошлось, но претензии сводятся по большей части к тонким настройкам или мелочам, то есть к тому, что как раз отличает пресловутый "премиум" от массмаркета (и то, кстати, далеко не всегда). При этом многие вещи как раз получились очень хорошо. Видно, что европейских специалистов привлекали не только для упоминания в пресс-релизах.

Выражаем благодарность "Джили Центр Минск" за предоставленный для теста автомобиль.

Путевой дневник

Оптика полностью светодиодная, причем задние фары – с динамическими указателями поворотов.

Ниша под парящей панелью легко вмещает 1,5-литровую бутылку!

В подполье багажника скрывается провод для подключения к бытовой розетке (должна быть с заземлением!).

Непривычные ручки на деле довольно удобны. Центральный замок настраивается: открывается от прикосновения к ручке или же при подходе к автомобилю.

Система кругового обзора вписывает изображение машины в отображаемое пространство. Впрочем, масштабирование страдает…

У задних пассажиров есть и обдув, и "зарядка".

Багажник средних размеров, а при складывании спинки образуется небольшая ступенька по высоте.

Батарея обеспечивает плоское днище, но даже с учетом выступания из кузова дорожный просвет на уровне 160-170 мм

Нравится	Не нравится
Сбалансированные ходовые качества	Отзывчивость мотора на "газ" в некоторых режимах
Динамика разгона/торможения	Ограниченные регулировки для водителя
Запас хода и возможности зарядки	Организация места для мелочовки

Технические характеристики Geometry C

 

 

 

 

 

 

 

Кузов	5-дв. хэтчбек
Длина/ширина/высота, мм	4432/1833/1560
Колесная база, мм	2700
Объем багажника, л	340-1150
Снаряженная масса, кг	1665
Двигатель	синхронный, с постоянными магнитами
Макс. мощность, кВт/л.с.	150/204
Макс. крутящий момент, Нм	310
Привод	передний
Время разгона 0-100 км/ч, с
Макс. скорость, км/ч	150
Емкость тяговой батареи, кВт*ч	70
Запас хода по циклу NEDC, км	550