Верная ставка
Оригинальный Mustang, выведенный на рынок в 1964 году, стал для компании Ford палочкой-выручалочкой, ведь тогда ее дела шли не самым лучшим образом. Последние годы шестое поколение Mustang также "делает кассу", оставаясь весьма популярным на домашнем рынке. Ну как тут устоять перед соблазном и не использовать "счастливое" название для новой модели? Пусть даже это электромобиль в формате кроссовера.
А что? MINI, вон, Countryman уже который год выпускает в характерной стилистике, Volkswagen электрический I.D. Buzz к производству готовит, Fiat пытается войти дважды в одну реку с новым 500-м (который тоже теперь только на электротяге). Гремучая смесь ретро, современных технологий и маркетинга порой может знатно рвануть.
А раз так, то вот вам эмблемы с лошадкой, характерный силуэт и классический стиль задних фонарей. Причем отсылка во многом уже даже не к оригинальному Mustang, а как раз к современному. Поставь обе модели рядом – ну да, есть что-то похожее.
"Да совершенно разные автомобили!" – говорит владелец белого купе. Я с ним согласен. Но это вовсе не значит, что Mustang Mach-E не имеет права на существование. Однако лично у меня есть некоторые вопросы к исполнению
Скопируй оригинал
Если 20 лет назад электромобили должны были быть непременно странными (а в некоторых случаях откровенно "убогими"), то сейчас – оригинальными. Так, по примеру Tesla все догоняющие производители пытаются предложить свой альтернативный вариант открывания дверей.
Ford не стал экспериментировать с выдвигающимися рукоятками (может, оно и к лучшему), а решил проблему кардинально: нет ручек – нет конфеток, точнее, вопросов по части их удобства и стабильности работы. Вот вам кнопка, небольшое ушко на передней двери – пользуйтесь!
С задними дверями все еще проще: нет даже этих странных "завитушек", так что, когда после нажатия кнопки дверь слегка приоткрывается, просто беритесь за нее изнутри и тяните на себя.
Хорошо хоть, чтобы закрыть дверь изнутри, за нее не придется браться снаружи – дверные карты вполне традиционные. Правда, курки замков все равно с претензией на оригинальность (хотя что-то подобное встречалось и раньше).
Если же надо открыть багажник, мой вам совет: не ищите глубоко запрятанную кнопку – открывайте "с ноги" или с брелока. А вообще в качестве "ключа" можно использовать свой смартфон, установив на него фирменное приложение. Ну и по старой американской традиции Mustang Mach-E имеет еще и кодовый замок на двери.
Все по классике
А вот сам интерьер – вполне себе традиционный, автомобильный. Понятно, что без огромного вертикального планшета на 15,5 дюйма не обошлось (а что, и в Tesla такие ставят), а число физических клавиш и регуляторов сведено к минимуму.
Но хотя бы звук мультимедиа можно регулировать при помощи огромной шайбы – вон она, в самом низу экрана примостилась. Причем никаких других функций на нее не возложено. И это даже как-то странно: такая огромная штуковина – и только чтобы громкость регулировать?
Но ведь все остальное управляется с тачскрина. Буквально час-полтора активного использования – и весь функционал системы становится привычным, потому что в целом он интуитивно понятен. В управлении планшет показался довольно простым, а в работе – шустрым.
А перед глазами водителя – еще и 10,2-дюймовый экран, выполняющий роль комбинации приборов. Удивительно, что при немалой стоимости автомобиля проектора на лобовое стекло нет. Ладно проектор, но камера заднего вида без омывателя, а значит, в слякотный день толку от нее может быть немного.
Кожаные кресла с виду хороши, а на деле им не хватает немного жесткости и развитой боковой поддержки, но спасибо за регулировку поясничного упора и довольно широкий диапазон остальных настроек, хотя, чтобы найти оптимальную посадку за рулем, понадобился не один час и не один десяток километров.
Задние пассажиры такой проблемы на знают: регулировать им особо нечего, разве что дефлекторы обдува закрыть. И вообще, места сзади вроде достаточно, но не сказать, что чрезмерно, а ведь перед нами электромобиль вроде как с куда более широкими возможностями компоновки.
Но в этом отношении Mustang Mach-E оказывается весьма традиционным автомобилем. Разве что с ровным полом без трансмиссионного тоннеля. Дело в том, что используемая при его создании Global Electrified 1 platform (GE1) является, по сути, глубокой модернизацией современной "тележки" С2, на которой построены, к примеру, последние поколения Focus и Escape.
Вот и объем багажника всего-то 400 л, и это притом что под "полом" нет даже "докатки", а лишь компрессор и небольшая ниша. Благо проем большой, а спинка дивана при складывании не образует ступеньки – при желании можно возить довольно габаритные вещи.
А мелкие можно закинуть под капот – там имеется еще один багажник на 100 л. Правда, сделан он странно: установлен пластиковый органайзер, который "бездумно" делит и без того небольшое пространство на отсеки разного объема. Зачем?
А еще этот отсек снабжен ручкой, позволяющей открыть его изнутри. Таково требование американского рынка для моделей с изолированным багажником.
Галопом или рысью?
Да, у нас на тесте – американская версия, хотя выпускаемый в Мексике Mustang Mach-E официально поставляется и в Европу. Различия – в настройке шасси и ездовой электроники (систем стабилизации и полного привода), а еще несколько штрихов в дизайне. Для обоих рынков доступны версии с задним и полным приводом, тяговой батареей на 75,7 кВт*ч (при этом реально доступно 69 кВт*ч) и 98,8 кВт*ч (88 кВт*ч). Соответственно в зависимости от количества ведущих осей и аккумулятора, а также варианта исполнения электрокроссовер может развивать от 269 до 487 л.с., иметь разгонную динамику от 7 до 3,5 секунды и запас хода по циклу WLTP от 400 до 610 км.
"Наш" Mustang Mach-E – в полноприводном исполнении, но со стандартной батареей, а потому отдача составляет 269 л.с. и 580 Нм, что обещает разгон с места до 100 км/ч за 5,2 секунды. Но так яростно разгоняться он будет только в режиме Unbridled, где и отклики на педаль "газа" острые, и сама отдача максимальная, и звуковое сопровождение от синтезатора звука должно напоминать о старом добром V8 (а заодно заглушать постоянное электрическое подвывание при движении). Удивить друзей-подружек, лихо стартовать пару раз со светофора – как раз самое оно.
Но для обычной жизни это слишком резко и не нужно, так что наиболее сбалансированным режимом (как и написано в подсказке к нему) будет Engaged. Ну а Whisper, пожалуй, слишком флегматичен, хотя для плавной размеренной езды подойдет и он.
Характер благородный, временами норовистый!
В любом случае к разгонной динамике и удобству управления тягой вопросов нет. Нюансы возникают только в режиме высокого уровня рекуперации, когда скоростью можно управлять вообще при помощи одной педали "газа". Во-первых, замедление начинается с некоторой задержкой (как и у Geely Geometry C), во-вторых, к реакции автомобиля на "сброс газа" придется привыкать и подстраиваться.
Впрочем, эту функцию можно отключить и про все эти особенности забыть. Но что делать с настройкой тормозов? Судя по всему, как и в большинстве электрифицированных моделей, в Mustang Mach-E при нажатии на педаль применяется комбинация рекуперативного торможения и работы основной тормозной системы.
Но если в других "электричках" на эту тему не задумываешься, то здесь начинаешь, поскольку сначала реакция автомобиля на перемещение педали тормоза кажется недостаточной (замедление слишком малое), а когда ты уже в панике жмешь на педаль сильнее, торможение получается слишком жестким. В общем, вопросы есть как минимум к информативности привода, как максимум – к общей настройке всей системы.
А в некоторых ситуациях начинает паниковать уже система автоматического торможения: подъезжаешь слишком быстро к замедлившемуся впереди автомобилю – и на малом экране вспыхивает тревожное сообщение, а еще через какое-то мгновение Mustang Mach-E начинает тормозить сам, хотя до реальной аварийной ситуации еще далеко. Впрочем, с такой перестраховкой больше шансов, что автоматика убережет от неприятностей на любом покрытии.
Ну а меньше всего вопросов по части замедления оказалось в режиме работы адаптивного круиз-контроля: вот здесь автомобиль сам своевременно изменяет скорость и тормозит без странностей и недоразумений.
Неплохо работает и система удержания в полосе, которая впадает в ступор разве что при проезде перекрестков, когда линии разметки прерываются. Ну так ведь это же страховка, а не полноценный автопилот, о чем система быстро напоминает, стоит только секунд на 15 убрать с руля руки.
А зачем убирать? Mustang Mach-E – приятный в управлении автомобиль, рулить которым хочется самостоятельно. То, что руль не очень острый, не перетяжеленный, как раз хорошо – тем выше ездовой комфорт и ниже вероятность, что захочется проверить весь потенциал шасси.
К слову о последнем. На городских улицах и загородных трассах Mustang Mach-E кажется вполне комфортабельным. Но на разбитых дорогах или не самом ровном гравийном покрытии подвеска отрабатывает кочки-ямки весьма жестко, так что плавность хода – как у "спортивных" кроссоверов, хотя 19-дюймовые шины размерности 225/55 имеют довольно высокий профиль.
А как насчет управляемости? "Обутый" в Michelin Primacy автомобиль неплохо стоит на дуге, а в режиме Unbridled готов мести кормой даже с включенным трекшн-контролем. В поворотах опять же сказывается серьезная масса (в зависимости от версии снаряженная составляет 2044-2038 кг), что стоит учитывать на скользких покрытиях. Но в обычных режимах управляемость надежная, а поворачиваемость близка к нейтральной, хотя интересно было бы посмотреть, как будет управляться Mach-E в режиме Unbridled на зимней дороге. И да, как быстро он при этом будет разряжаться.
И снова о главном вопросе
За бортом +10 и дождь, прогрев салона оказывает заметное влияние на разряд батареи: мы стоим, никуда не едем, а запас хода тает на глазах. И он явно меньше заявленных по WLTP 400 км. Напомню: у нас версия с батареей на 75,7 кВт*ч, при этом реально доступно 69 кВт*ч. А если верить трип-компьютеру, в среднем по поездке получается порядка 5 км на 1 кВт.
В трассовых режимах он и вовсе показывает 4-5 км/кВт*ч (то есть 20-25 кВт*ч на 100 км пути). Да, с обогревом салона, разгонами и прочим. В городе выходит уже 5-7 км/кВт*ч, а рекорд в течение дня – 9,1 км/кВт*ч (или 11 кВт*ч на 100 км). И все же, разрядив батарею ровно наполовину, мы проехали лишь 150 км в смешанном цикле. То есть в тот день с нашей ездой Mustang Mach-E был готов преодолеть лишь 300 км.
Кстати, обратите внимание на разъем: чтобы подключиться к зарядному столбику, нужен переходник. Напоминаю: у нас на тесте "американец". У европейской версии – ССS Combo2. Теоретически Mustang Mach-E может принимать до 150 кВт, но поскольку запаса хода на тестовую программу хватило, реальную скорость зарядки не проверяли.
Наш вердикт
По поводу использования имени и стилистики "Мустанга" можно спорить, хотя если абстрагироваться от этого и не пытаться сравнивать с первоначальным носителем имени, то автомобиль получился красивым и приятным по восприятию. Правда, о какой-то исключительности Mustang Mach-E говорить не приходится, и в этом, наверное, главная проблема. Характеристики неплохие, но не уникальные, ездовые и потребительские качества – тоже. Выделиться на фоне конкурентов (а их с каждым днем все больше) будет непросто.
Это же касается и стоимости. Побывавший на тесте экземпляр с пробегом чуть более 6000 км стоит порядка 66.000$, а, например, европейская версия с большой батареей и мощностью 351 л.с. продается у нас примерно за 84.000$. Tesla Model Y или Volkswagen ID.4 обойдутся дешевле, Audi e-Tron и Tesla Model X – дороже. Думаю, непросто будет "Мустангу" выиграть этот забег…
Ну а что скажет коллега?
Вадим Зенькевич, выпускающий редактор:
– Что они сделали с нашей мечтой? Сначала Mitsubishi превратила Eclipse в кроссовер, потом Ford построил электрокроссовер и гордо обозвал его "Мустангом". Они издеваются, что ли?
Купе/кабриолетов Mustang летом по Минску ездило столько, будто их завезли в том же количестве, что и седанов Fusion. И в этой связи Mustang Mach-E – "игрушка" куда более редкая и действительно выделяется!
Вероятно, "фишка" американских электромобилей – сразу показать, кто здесь самый высокотехнологичный. Что в Tesla нужно додуматься, как отковырнуть ручку двери, что здесь нужно понять: для входа не тяни за разные элементы кузова, а всего-то кнопочку нажми. Магия! Но как она будет работать в мороз?
Гул. Постоянный навязчивый электрогул. Tesla-то тише расходует киловатты! Ускорение не перехватывает дух, но это не важно. Звук! Из колонок доносится рык ДВС! Ну и как после этого относиться к электрическому "Мустангу" серьезно? Он точно Mustang или просто кажется?
Но на самом деле электрокроссовер не так уж и плох. Плавность хода на здоровенных колесах вполне удовлетворительная, управляемость не на 10 баллов, но зато более понятная и "аналоговая", приближенная к автомобилям, а не к девайсам (привет, Илон!). Места в салоне для четырех человек достаточно, света тоже – спасибо панорамной крыше. А чтобы покорить любителей "тыкать пальцем", посередине торпедо влепили здоровенный планшет – он подойдет еще и тем, кто хочет улучшить знание английского языка.
Вы не подумайте, в целом к электромобилям и их белорусским владельцам я отношусь с пиететом. Они – Колумбы и Магелланы нашего времени, торят дорогу для остальных, даже несмотря на то, что "электрозаправки", как мы выяснили, пока работают через за..., то есть зарядное устройство. А я пока посижу в сторонке, подожду, когда тропинка станет магистралью.
Что точно ясно: для столичного каршеринга в качестве "игрушки" лучше подошел бы именно электрокроссовер Mustang, а не бензиновое купе. "Разложиться" на Mach-E сложнее – нужно быть совсем отчаянным "суетологом"...
Редакция благодарит tesla-cars.by за предоставленный для теста автомобиль.
Нравится |
Не нравится |
Есть стиль, как ни крути |
Отсутствие полноценных дверных ручек |
Неплохая управляемость |
Работа тормозов |
Интуитивно понятное управление функционалом |
Ездовые ассистенты порой паникуют слишком рано |
Технические характеристики Ford Mustang Mach-E
Кузов |
5-дв. универсал |
Длина/ширина/высота, мм |
4739/1881/1621 |
Колесная база, мм |
2984 |
Объем багажника (основной/передний) |
400/100 |
Снаряженная масса, кг |
1665 |
Макс. мощность, кВт/л.с. |
198/269 |
Макс. крутящий момент, Нм |
580 |
Привод |
полный |
Время разгона 0-100 км/ч, с |
5,2 |
Макс. скорость, км/ч |
180 |
Емкость тяговой батареи, кВт*ч (общая/доступная) |
75,7/68 |
Запас хода по циклу WLTP, км |
400 |
Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт
Alan77
29 Сентября 2021 6:39
Машина вроде вышла неплохая, но это - не Мустанг.