Audi Q8 Sportback 55 e-tron: тестируем батарейную классику

Под крыло Q8

Новейший Audi Q8 Sportback 55 e-tron… Стоп! На самом деле в ходе планового обновления e-tron и купеобразный вариант с приставкой Sportback просто отправили в семейство Q8. Можно сказать, что чисто формально. Но ведь и Q8, и e-tron используют модульную платформу MLB Evo, так что связь не только в индексах.

Cерийный Audi e-tron был представлен осенью 2018-го, спустя год появилась версия Sportback, не только более динамичная на вид, но и с лучшей аэродинамикой, благодаря чему обеспечивается чуть больший запас хода, что актуально для электромобилей. Правда, слегка уменьшился объем багажника, но кто считает, особенно с учетом того, что под капотом имеется дополнительный отсек под кабели зарядки.

«Подкапотка» выдает техническую сущность первого серийного электромобиля Audi – он построен на ДВС-платформе, что отразилось на компоновочных решениях. Но ведь и сам e-tron оказался традиционен до мозга костей!

И это как раз про разницу между отдыхом и путешествием. Любите эксперименты и что-то новое – вот вам Tesla. Нужны традиционные ценности – вот вам Audi. Собственно говоря, все это обсудили еще в 2018-м, когда e-tron только дебютировал. С тех пор в модельном ряду Audi появилось несколько новых электромобилей, в перспективе будет еще больше, поэтому кроссовер определили в семейство Q8 и обновили. Достаточно ли этого, чтобы поддержать актуальность модели?

Достаточно пары штрихов…

Audi Q8 Sportback 55 e-tron – один из первых носителей новой двухмерной эмблемы, причем ее лучше рассматривать на крышке багажника. Ведь спереди взгляд невольно переводится на изменившуюся решетку радиатора – она получила крупный ячеистый узор с прорезями в верхней части (и да, у нее тоже есть фирменная подсветка).

И обратите внимание на центральные стойки, на которых появилось название модели. Отныне так будут делать на всех новых автомобилях компании.

И это всё? Нет, еще изменились бамперы (задний получил новый диффузор), изменился рисунок головной оптики. Причем на нашей машине – светодиодные фары головного света Matrix LED с технологией динамического освещения и динамическими указателями поворота.

Но главное – появились новые аэродинамические элементы (самоуплотняющиеся вставки в нижнем воздухозаборнике и увеличенные щитки-спойлеры перед колесами). Казалось бы, мелочи, но коэффициент аэродинамического сопротивления у Q8 e-tron Sportback снизился с 0,26 до 0,24!

Правда, на тестовом автомобиле он наверняка чуть больше, ведь вместо опционных камер здесь традиционные зеркала. И это логично: покупатели, как правило, предпочитают «классику». Вот и ручки дверей обычные, а не выдвижные.

Всё по-прежнему

Интерьер же, по сути, остался прежним. В компании посчитали, что менять в нем нечего, кроме шумоизоляции и обивки (в угоду экологии стали использовать больше переработанных материалов).

Ну а тестовый автомобиль еще и дополнен рядом опций. Например, здесь комбинированная обивка сидений с тиснением S на спинках передних кресел, пакет отделки салона S-Line – помимо черного потолка и эмблем S-Line это означает еще и электрическую регулировку опоры поясничного отдела в спинках передних сидений.

Кресла и впрямь хороши: хороший профиль, обилие регулировок, память настроек для нескольких водителей. Сидишь как влитой, разве что валики боковой поддержки рассчитаны на человека более крупной комплекции.

И руль хваткий, с оптимальным сечением обода и хорошими фрикционными качествами кожаной оплетки. Эргономика вообще хороша, за исключением царства тачскринов: верхний отдан на откуп мультимедиа, нижний заведует климат-контролем. Обратный отклик на срабатывание виртуальных кнопок имеется, но нажимать на экраны надо с заметным усилием.

Знаменитый селектор «трансмиссии» сохранен: массивная ручка на самом деле неподвижна, слегка перемещается лишь переключатель режимов – необычное, но интуитивно понятное и довольно удобное в управлении решение.

И если у нас электромобиль, зачем нужны подрулевые «лепестки»? Оказывается, они заведуют режимами рекуперации – в самом эффективном варианте вполне реально ехать в одну педаль.

Настроек и регулировок здесь вообще хватает. Например, можно выбрать один из нескольких вариантов отображения 12,3-дюймовой цифровой приборной панели Audi virtual cockpit plus. Правда, в тестовом автомобиле отсутствовала проекция на лобовое стекло, а режим чтения знаков оказался недоступен в нашей стране.

А еще в настройках автомобиля обнаружилось множество ездовых режимов: comfort, auto, efficiency, offroad, allroad… В зависимости от выбранного варианта меняется отзывчивость на педаль «газа», усилие на руле, режимы работы электронных систем безопасности. Да, отличия в нюансах есть, но принципиально ездовой характер не меняется.

Несмотря на сильно наклоненные задние стойки и покатую крышу, на заднем диване довольно просторно, к тому же форма подушки и угол наклона спинки удачные, а трансмиссионный тоннель отсутствует как класс. Плюс дополнительные удобства – отдельные зоны климат-контроля для пассажиров и USB-зарядки.

И задний подлокотник хорош и формой, и содержанием. Причем за ним скрывается лючок для длинномеров – с точки зрения грузовых возможностей Sportback на деле совсем неплох!

В движении

При обновлении модели был модернизирован рулевой механизм (руль стал острее), а также перенастроена пневмоподвеска. На тестовом автомобиле, кстати, установлена спортивная ее версия, но даже с ней и шинами 265/45 R21 плавность хода остается на высоте. Под стать ей и акустический комфорт.

И отклики на руль действительно в меру острые, причем в режимах comfort и auto они показались наиболее выверенными, ведь спортивная тяжесть тут ни к чему. Приличная масса в поворотах, конечно, ощущается, но в них за рулем Audi чувствуешь себя уверенно – единение с автомобилем происходит очень быстро, особенно если до этого ездил на крупных моделях Q-линейки.

Вот к чему пришлось привыкать, так это к управлению адаптивным круиз-контролем: отдельный подрулевой переключатель расположен низко и при первом пользовательском опыте требует усиленного внимания. Но по мере освоения и понимания логики управления осознаёшь: так управлять «круизом» даже удобнее, чем клавишами на руле.

Сам круиз-контроль работает без замечаний. Когда же он выключен, система подсказывает водителю увеличить дистанцию в нужные моменты. А вот система ведения по полосе удивила «нервозностью»: сначала допускает заезд на линию разметки, затем очень активно отруливает автомобиль в другую сторону, в итоге он мечется по полосе вправо-влево под большими углами атаки.

Ну а что же динамика? Q8 Sportback 55 e-tron имеет два электромотора, по одному на каждой оси. Суммарная отдача силовой установки – 408 л.с. и 664 Н*м, разгон с места до 100 км/ч в boost-режиме занимает 5,6 секунды. И это… уже не впечатляет.

Да, это достаточно быстрый автомобиль, причем не столько в разгоне со старта, сколько в ускорении с устоявшейся скорости. Да-да, это та самая потрясающая эластичность электромоторов, которая позволяет «выстреливать», даже когда едешь далеко за «сотню». Но вау-эффекта нет.

Зато есть другой – удобство управления тягой. «Поиграв» пару раз с драг-разгонами, водитель затем хочет просто ездить – и в таких режимах Audi демонстрирует отличное взаимопонимание с твоими пожеланиями. Главное – выбрать правильный ездовой пресет.

То же и с торможением: ошибиться с дозированием усилия на педали или интенсивностью замедления очень сложно даже при первых нажатиях на левую педаль. Это как раз говорит о высоком классе настроек тормозного привода, что в случае с электромобилями довольно сложно с учетом того, что следует «подружить» традиционную гидравлическую систему с рекуперативным торможением – далеко не во всех EV-моделях это реализовано удачно.

Ну а что про автомобиль скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– Ура, я снова за рулем человеческого автомобиля!

– Так, давай сфотографирую, чтобы все оценили твое довольное лицо!

Ваня поймал кадр, где я наконец-то счастлив мелочам. После десятка новых «китайцев», прошедших через наши тест-драйвы, после «бэушки» из автохаусов и компаний по пригону новый «европеец» на тесте как автомобиль-камертон. Наконец-то не нужно мириться с нюансами посадки или прикидывать: это косяк модели или конкретного экземпляра с пробегом под 200 тысяч?

В e-tron садишься как человек. Если выдвинуть кусочек подушки, то она становится даже длинноватой для моих 178 см – неслыханная роскошь для «китайцев»!

А теперь усмирю свои восторги. Листаю режимы цифровой «приборки» – и как будто видел что-то подобное в новых VW (когда это было!). Мини-джойстик управления зеркалами опять-таки как в VW. А блок управления светом, знаете, какой? Конечно, сенсорный – такое мы тоже видели в VW.

И почему нажимаешь на пункт меню мультимедиа, а он срабатывает только с третьего раза? Да в него еще попробуй попади на ходу! Ох уж эта прогрессивная Европа со своими новомодными сенсорными замашками…

Но…

– Ты в курсе, что вообще-то едешь в экорежиме?

А я даже и не понял! Q8 e-tron дарит очень «бензиновые» ощущения независимо от выбранного режима езды. Они не сильно меняют характер машины, даже если клацнуть на пункт dynamic.

Audi в принципе не пытается напугать бешеной динамикой и этим выгодно отличается от почти всех современных электромобилей. Он просто уверенный и степенный, как и положено быть Audi без литер S или RS в названии. Надо ускориться – ускоримся, но без спецэффектов с потемнением в глазах и повышением артериального давления. Даже переспрашивал у коллеги несколько раз, не гибрид или это, – уж больно управление тягой похоже на привычные реакции.

Короче говоря, Audi остается Audi, даже если это электрокроссовер.

Наш вердикт

Точечные обновления не могли кардинально ничего изменить. А надо ли? Даже под «фамилией» Q8 доработанный штрихами Sportback 55 e-tron остается классикой с характерным для ДВС-моделей компании внешним видом, интерьером, эргономикой, ездовым характером. Он не призван никого удивлять и эпатировать. Задача остается прежней – предложить автомобиль на электротяге, не ломая философии моделей из Ингольштадта. И эта задача выполняется.

Благодарим «Audi Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль

Дела батарейные

Если отдача силовой установки Q8 Sportback 55 e-tron при обновлении модели осталась прежней, то емкость батареи увеличили до 114 кВт*ч, но при этом доступно 106 кВт*ч. Паспортная дальность хода у Sportback достигает 600 км по циклу WLTP.

Но мы ведь в этот день ни в чем себе не отказывали, поэтому бортовой компьютер показывал средний расход на уровне 27 кВт*ч, а это в лучшем случае 400 км. Понятно, что так в реальной жизни не будет, расход электроэнергии будет меньше, особенно в преимущественно городском режиме эксплуатации.

В конце концов, от 10 до 80% батарею можно зарядить в течение 31 минуты, если найдете зарядку на 170 кВт. Именно такую мощность теперь может принимать немецкий электрокроссовер в версии 55 (раньше было до 150 кВт).

А вот заряжаться переменным током придется часами: стандартное бортовое зарядное устройство принимает ток до 11 кВт, за дополнительную плату можно получить устройство на 22 кВт, но ведь даже в этом случае на полную зарядку пустой батареи уйдет более пяти часов.

Есть варианты

Audi Q8 e-tron представлен в двух кузовах – классический кроссовер и купе-кроссовер Sportback.

Базовые модели Audi Q8 50 e-tron и Audi Q8 Sportback 50 e-tron оборудованы двумя электромоторами с совокупной отдачей 339 л.с. и 664 Нм. Запас хода у первой составляет 491 км по циклу WLTP, у второй – 505 км.

Audi Q8 55 e-tron и Audi Q8 Sportback 55 e-tron оснащены двумя двигателями на 407 л.с. и 664 Нм и смогут проехать без подзарядки 582 и 600 км соответственно. Максимальная скорость у всех перечисленных моделей ограничена отметкой 200 км/ч.

Топовые Audi SQ8 e-tron и Audi SQ8 Sportback e-tron трехмоторные, их суммарная отдача – 503 л.с. и 973 Нм крутящего момента. Запас хода Audi SQ8 e-tron составляет 494 км, а Audi SQ8 Sportback e-tron может проехать на одном заряде до 513 км. Их максимальная скорость достигает 210 км/ч.

В стандартную комплектацию Audi Q8 e-tron входит пневматическая подвеска с регулируемой амортизацией, цифровые матричные светодиодные фары, стеклянная панорамная крыша, система трехступенчатой вентиляции сидений и более 40 систем помощи водителю.

Стоимость автомобилей стоит уточнять у дилера, в том числе потому, что конечная сумма сильно зависит от дополнительного оборудования и прочих условий. Например, тестовый экземпляр при стоимости базового варианта €98.490 имеет опций на €35.511, но акционная цена составляет €120.750.

Технические характеристики Audi Q8 Sportback 55 e-tron