Немножко пузата. Тест-драйв Honda e:NS1 с владельцем

Нужно отметить, что существует также модель e:NP1, которая имеет минимальные отличия от e:NS1: она выпускается на заводе GAC, в то время как героиня нашего теста производится на мощностях Dongfeng; имеет на 2 мм меньшую длину – 4388 мм против 4390 мм; также на e:NP1 отсутствуют пластиковые накладки в нижней части кузова.

Кроссовер с клиренсом 140 мм

Внешность e:NS1 не назовешь выдающейся. Визуально перед нами Honda Vezel/HR-V, только радиаторную решетку заменили крышкой, за которой скрываются зарядные порты.

Вряд ли найдется человек, который назовет эту машину красивой. Но язык не повернется и обозвать ее страшной. Надо сказать, что вживую автомобиль смотрится лучше, чем на фотографиях.

Модель выглядит и позиционируется как кроссовер, но по факту это «хэтч»: 4390 мм длины, 1790 мм ширины и 1560 мм высоты, длина колесной базы – 2610 мм.

Когда стоишь рядом с машиной, видишь, что от земли до порогов навскидку сантиметров 18-19, но стоит отойти чуть дальше – и ты замечаешь, что e:NS1 немножко «беременна».

Выступающее вниз «пузо» скрывает в себе батарею, в результате чего клиренс автомобиля составляет всего 140 мм. И надо сказать, что при подъезде к месту фотосессии мы пару раз зацепили днищем кочки – даже на легком бездорожье за рулем этого автомобиля нужно быть аккуратным.

По современным традициям двери прикрывают пороги, и это в данном случае работает. Мы проехали по грязи – уплотнительные резинки испачкались, но пороги остались чистыми.

Интерьер на первый взгляд выглядит неплохо. Отделочные материалы далеко не премиального качества, но особо придираться не к чему, главное – не трогать верхнюю часть торпедо, выполненную из довольно жесткого пластика.

Напрягает разве что обилие глянца, который присутствует и на центральном тоннеле, и на дверях, и на руле. Во-первых, эта имитация рояльного лака быстро пачкается, во-вторых, по словам владельца автомобиля Виталия, в ясную погоду глянцевый пластик бликует и слепит.

Место центральной консоли занимает вертикально ориентированный 15,1-дюймовый дисплей медиасистемы. Разобраться с логикой управления не составляет проблем – всё понятно. Параметры «климата» в салоне также задаются посредством экрана, а вот обогревы стекол включаются при помощи обычных физических клавиш.

Нужно отдать должное создателям этого автомобиля, которые не стали гнаться за всякими новомодными «фишками», оставив интерьер максимально дружелюбным к автомобилистам со стажем. Всё находится на привычных местах, водителю не нужно ради открывания бардачка или регулировки зеркал лезть в дебри меню.

Бардачок, к слову, средних размеров, выполнен откидывающимся ящиком.

Бокс в подлокотнике достаточно вместительный, подстаканников два, они большие, но обратите внимание – хозяин машины держит там очки. Очечника нет.

Зато под дисплеем предусмотрена удобная площадка для смартфона, оснащенная беспроводной зарядкой.

Автомобиль имеет панорамную крышу с перемычкой над головами водителя и переднего пассажира. «Панорама» не открывается, а прикрывающаяся ее шторка в передней части не имеет электропривода. Владелец автомобиля этим недоволен, а я нахожу такое решение удобным: движением руки назад открыл, движением вперед закрыл, не надо нащупывать кнопки и ждать, пока мотор смотает или размотает шторку.

А вот в задней части создатели e:NS1 придумали что-то максимально странное. Представьте себе пару фильтров кухонной вытяжки, которые вставляются в свои пазы. В этой машине такой же принцип используется для установки двух шторок, прикрывающих стеклянную крышу над задними пассажирами. Нетривиальное решение, а выглядит это всё так, будто шторки куплены на «Алиэкспрессе».

От авто длиной менее 4,4 метра не ожидаешь ничего выдающегося в задней части салона. Там просто нормально. Человек среднего роста ноги не вытянет, но и в спинку водительского кресла коленями упираться не будет.

Диван вполне удобный, с оптимальной длиной и углом наклона подушки, комфортным профилем спинки. Есть подлокотник с парой подстаканников, но он никак не фиксируется и просто падает на подушку.

Из удобств в наличии дефлекторы воздуховодов и пара USB Type-C для подключения гаджетов. Удивительная экономия по-японски: карман присутствует только на спинке правого переднего сиденья.

В дверях предусмотрены две выемки, напоминающие подстаканники, но в них изображены перечеркнутые стаканчики. Что в них тогда ставить? Судя по размеру, разве что банки емкостью 0,33 литра.

Покатая крыша будет создавать проблемы высоким пассажирам. У меня с ростом 178 см оставался совсем небольшой запас до обшивки потолка, люди ростом 185 и выше упрутся в нее головой.

А еще на задний ряд абсолютно неудобно забираться. Сначала вас ждет откровенно дурацкая ручка на уровне стекол, затем узкий дверной проем с минимальным расстоянием от центральной стойки до задней арки, а также широченный порог. Вылезать наружу тоже сомнительное удовольствие.

Багажный отсек типичных для хэтчбека размеров, его объем составляет 319 литров. По бокам имеются две ниши с фиксаторами и нормальные крючки для пакетов. Зато на отделке сэкономили – боковины закрыты обычным пластиком.

У фальшпола предусмотрено два варианта установки: на фото он стоит в нижнем положении, но можно поставить его выше и сложить в «подполье» всякую мелочь. Штатно же внизу располагаются ремкомплект для шин, зарядное и чехлы для тех самых шторок, закрывающих заднюю часть панорамной крыши.

Любовь создателей этой машины к шторкам видна в том числе и в багажнике. Вместо того чтобы сделать нормальную жесткую полку, которая хотя бы минимально изолировала салон от шумов из багажного отсека, они смонтировали на крышке нечто из ткани.

Всё просто

Мы уже привыкли к мощным электрическим кроссоверам с полным или хотя бы задним приводом. У Honda e:NS1 всё иначе. Она построена на архитектуре e:N Architecture F, где литера F означает передний привод.

В паре «старших» версий передние колеса вращает электромотор мощностью 204 л.с., крутящий момент составляет 310 Н*м. Есть и более «хилые» модификации, мощность электродвигателя у которых 182 л.с., но крутящий момент при этом сохраняется на уровне 310 Н*м. Максимальная скорость принудительно ограничена 150 км/ч, но владелец говорит, что реальный максимум по спидометру, который он видел (в специально предназначенном для этого месте), – 158 км/ч. Мало? А многие ездят по трассе быстрее 130 при ограничении 120?

Естественно, сверху на двигатель вы не посмотрите – под капотом среди массы пластика доступны лишь заливные горловины и заправочные порты системы кондиционирования.

С подвеской всё максимально просто: спереди – традиционные стойки McPherson, сзади использована полузависимая балка.

В Honda e:NS1 применяются тройные литиевые батареи производства китайской компании CATL. В двух «старших» модификациях (у нас на тесте предмаксимальная) емкость батареи составляет 68,8 кВт*ч, а заявленный пробег по циклу CLTC на одном заряде – 510 км. В «младших» версиях (их также две) используется батарея на 53,6 кВт*ч, которая позволит проехать только 420 км. Но помним, что эти значения обычно не имеют ничего общего с реальностью, что и подтверждает хозяин машины, но об этом чуть позже. Да и у продаваемого в Европе аналога e:NS1 под названием e:NY1 (с фантазией у них явно всё плохо) при абсолютно тех же характеристиках заявлена дальность хода 412 км по циклу WLTP для версии с батарей емкостью 68,8 кВт*ч, что куда ближе к реальной эксплуатации.

Типичный «японец»

К посадке за рулем нареканий нет: диапазон регулировок рулевой колонки по углу наклона и вылету довольно большой, взаимное расположение органов управления оптимальное. Подушка кресла длинная, профиль спинки удачный, боковая поддержка в меру развита.

Приборная панель в виде дисплея хорошо читается, хотя на солнце предсказуемо слегка бликует.

Режимы трансмиссии переключаются клавишами, есть отдельный рычажок управления ездовыми режимами. В использовании всё просто и интуитивно понятно.

Обзорность с водительского места хороша, стойки удачно спрофилированы и не перекрывают огромный сектор, как часто бывает в кроссоверах. Боковые зеркала отнесены в сторону и не сливаются со стойками.

Салонное зеркало может как остаться просто зеркалом, так и служить дисплеем, на который выводится картинка с камеры заднего вида, что удобно, если вы загрузили багажный отсек под потолок.

После мощных китайских и не только китайских «электричек» разгон до 100 км/ч на Honda e:NS1 не впечатляет. На уровне ощущений это 8 секунд, паспортные значения – 7,4 секунды. Конечно, наиболее динамичной машина становится в спортивном режиме настроек, но дерганой ее при этом не назовешь – в нем вполне можно ездить по городу, но стандартная настройка для этих задач подойдет лучше. Ну а Eco, понятное дело, будут включать только флегматики.

Контролировать тягу приятно: нажал слегка – поехал спокойно, продавил правую педаль сильнее – получил более ощутимое ускорение. 204 л.с. на переднем приводе в некоторых условиях много. В начале нашего теста асфальт был влажным, на машине стояли далеко не премиальные и уже зимние шины, поэтому, даже продавив «газ» поглубже с ходу, мы порой получали пробуксовки ведущих колес. Когда дороги высохли, «зацеп» стал более уверенным.

Honda всегда отличалась сбалансированными настройками шасси, и e:NS1 не исключение. Автомобиль уверенно держит прямую, предсказуемо ведет себя в затяжных поворотах, не вынуждая сбрасывать скорость. Рулевое управление понятное, в меру острое, обратной связи достаточно – за рулем этой машины можно получать удовольствие от езды по извилистым дорогам.

В поворотах есть легкие крены, которые не пугают. Но это «Хонде» можно и нужно простить, потому что ее подвеска обеспечивает пассажирам хороший уровень комфорта. Еще бы шумоизоляцию получше, так как она типично японская: слышно звук качения шин, в салон прорывается подвывание электродвигателя, на трассовых скоростях добавляются аэродинамические шумы от зеркал и стоек. Но e:NS1 и не претендует на бизнес-класс – это по меркам электромобилей «бюджетник», поэтому его «шумку» можно считать нормальной.

Расход электричества во время теста абсолютно не показатель, поэтому остается поверить хозяину автомобиля, который говорит, что в среднем он составляет около 20 кВт*ч на 100 км. Поэтому в реальной жизни говорить о 510 км на одном заряде, конечно же, не приходится.

Наш вердикт

Honda e:NS1 неожиданно понравилась. Да, эта «электричка» подойдет не каждому. У нее не самая выдающаяся внешность, низкий клиренс, скромных размеров багажник. Зато машина предлагает приемлемую дальность хода на одной зарядке, неплохую динамику и хороший уровень комфорта. Самое главное – она будет абсолютно понятной тем, кто пересядет на нее с привычного автомобиля с ДВС. Человеку не придется привыкать к новомодным, но неудобным решениям а-ля управление зеркалами посредством дисплея и вращающихся барабанчиков на руле. Это для многих действительно важно.

Ну а теперь слово владельцу:

«На салон e:NS1 лучше смотреть, чем его трогать»

– Автомобиль неплохой. Он смотрится гармонично, на нем не стыдно куда-то выехать, – говорит Виталий. – И я бы сказал, что сегодня это оптимальное соотношение цены и пробега на одном заряде.

По паспорту заявлено 510 километров, но фактически, если вы будете ездить на машине так, как положено на ней ездить, летом по трассе сможете проехать 350 километров спокойно, 370 – с опаской. Из Минска до Бреста, двигаясь на «круизе» со скоростью 90, я доезжал без подзарядок. Надо понимать, что любая «электричка» зимой – это минус 40 процентов летнего пробега. Соответственно в зимний период у вас получится около 200 километров по трассе. Это надо учитывать, прежде чем отдать деньги за подобный автомобиль.

Многие считают, что расположение зарядных портов спереди – это неудобно. На мой взгляд, наоборот: ты в любой момент можешь подъехать к «столбикам». Это плюс, но есть и минус: зимой снег и лед будут забиваться под крышку, которая примерзает, – я убедился в этом совсем недавно. Открывается крышка кнопкой, а вот закрывать ее надо руками, но зимой она будет мокрой и грязной – придется пачкаться.

Медленная зарядка принимает до 7 киловатт от «столбиков», но есть нюанс: на форумах пишут, что при таком варианте заряда часто горят инверторы. Мой автомобиль заряжается дома комплектным зарядным, которое выдает 2,8 киловатта, чего вполне достаточно.

Через быстрый порт, на какой бы станции я ни заряжался, машина принимала максимум 50 киловатт: было меньше, намного меньше, но никогда не было больше, даже на зарядных станциях, выдающих 100-150 киловатт.

Приятно, что около зарядных портов есть подсветка и кнопка разблокировки, которая срабатывает, только когда рядом ключ. Поэтому, если хозяина нет рядом, ни у кого не получится достать пистолет.

Данный автомобиль позволяет «пошустрить», но делать этого на нем не хочется. Разгон более чем приемлем и в большинстве случаев ограничен сцеплением передних колес с дорогой. В 99 процентах случаев динамики и скорости машины достаточно.

Оптика хорошая, ночью светит замечательно, «противотуманки» отличные. Всё хорошо, пока не пошел снег: фары светодиодные, они не греются, омывателя нет, поэтому ночью банально ничего не видно.

Есть много излишеств, которые в жизни не нужны. Например, панорамная крыша. Она, может быть, и красива, но функциональна ли? Кто-то ее любит, но хочется выбора. Потому что, если ты покупаешь машину в максимальной или предмаксимальной комплектации, оплачивай «панораму», даже если она тебе не нужна. Как и многие другие опции.

Машина порадовала своей посадкой и эргономикой. Ни к чему привыкать не надо, просто сел и поехал. Уже в процессе ты начинаешь обращать внимание на нюансы. Один из них – глянцевое покрытие. Мало того что на нем остаются отпечатки, оно еще и бликует. Когда светит солнце – реально слепит.

Тем, кто заказывает такие автомобили, сразу рекомендую поговорить с поставщиком, чтобы он активировал все функции, иначе у вас будет работать только нижняя половина планшета. Верхняя же часть активируется в Китае, после чего у вас работает и Face ID, и радио, и навигация, и всё остальное. В большинстве автомобилей, которые к нам приходят, функционал сильно урезан. Решается это покупкой блока Wizcar, после чего при помощи приложения Baidu CarLife вы можете выводить с телефона навигацию, слушать музыку и т.д. Но это танцы с бубном, а хочется просто сесть в машину и ни о чем не думать.

Кроме того, когда расширенный функционал не активирован, вы не можете дистанционно запрограммировать машину, отследить ее состояние. Кажется, мелочи, но ведь вы платите за это деньги. А если платишь – имеешь право получить все функции.

На салон e:NS1 лучше смотреть, чем его трогать. Тактильно материалы хороши, пока не поднимаешься выше. Там отделка из обычного советского подноса. Но на скорость это не влияет. Это обычный бюджетный автомобиль. Самое главное, что ничего не скрипит.

Резюмируя, повторюсь: машина неплохая, но покупать «электричку», на мой взгляд, имеет смысл только в том случае, если вы живете в своем доме и можете ее заряжать в гараже или во дворе. Если же вы проживаете в многоквартирном доме, электромобиль вам вряд ли нужен.