Секонд-тест Alfa Romeo Giulia: альтернатива «тройке» и «цешке» для тех, у кого есть сердце

Потратить миллиард на перезагрузку

Задний привод, передний, опять передний – и возврат на заднюю ось! Если вспоминать ближайших предшественников «Джулии», то в списке будут Alfa Romeo 75, 156 и 159. Все машины для своего времени были обворожительно красивы, но после 156-й последовал рыночный спад (если не написать жестче).

Что решили сделать в Alfa Romeo? Придумали придать статус не только красивых, но и самых драйверских автомобилей, чтобы отхватить кусок рынка у «немцев» D-класса. Для этого итальянцы при поддержке GM создали новую платформу Giorgio под задний привод, потратив около миллиарда евро. Спереди двухрычажка, многорычажка сзади, а еще электромеханические тормоза «по проводам», с которыми помог Continental. Рулевое управление острейшее, от упора до упора – всего два оборота.

Двигатель максимально сдвинули в «базу» – турбированный двухлитровик воткнули чуть ли не под торпедо. Поработали и над максимальным облегчением машины: алюминий в подрамниках, подвеске, навесных элементах кузова, а еще карбоновый (!) карданный вал – и это прерогатива даже самых простых комплектаций «Джулии». За счет всего этого итальянцы добились вожделенной и идеальной развесовки 50:50.

Giulia начали продавать 10 лет назад и производят до сих пор, дважды обновив модель. Продажи? Эм, как сказать… Что-то в районе 150 тысяч экземпляров. Не за полгода, как у какой-нибудь «тройки» BMW, а суммарно с 2016-го. Если разбирать по годам, то картина еще печальнее. Перед нами седан 2020 года выпуска с полным приводом и 280-сильным турбомотором, это первый рестайлинг. Так вот, в 2020 году по всему миру было продано больше 380 тысяч BMW третьей серии, а «Джулий»… всего 8 тысяч с лишним.

Стремление итальянцев создать быстрый и озорной седан похвально, вот только они не учли несколько важных факторов. Первый – это репутация: перебить сомнительную ауру машин, которые живут сами по себе и ломаются в самый неподходящий момент, не удалось, так же как не получилось переиграть отделы маркетинга немецких брендов.

Дорестайлинговые «Джулии» только подтверждали капризный статус: парктроники и датчики слепых зон себе на уме, мультимедиа тормозит, во влажной среде залипает реле стартера, а режимы езды сбоят. Giulia очень не любит долго стоять без дела и умеет разряжать AGM-аккумулятор буквально за неделю без движения.

К счастью, большинство проблем по электронике (кроме нюанса с батареей) итальянцы исправили при первом обновлении в 2020 году. Заодно поработали над салоном: заметно улучшили не только дизайн, но и скорость отклика мультимедиа, а еще добавили беспроводную зарядку смартфона в подлокотник.

Вторая причина – это интерес покупателей к кроссоверам, а не седанам. Для примера: соплатформенная Alfa Romeo Stelvio, которая в июне с таким же силовым агрегатом была на нашем секонд-тесте, продается в мире на 20–30% лучше Giulia. Хотя и о ее надежности отзываются не лучшим образом. «Stelvio? Худший автомобиль, который у меня был! Ломалось всё что только можно, машина постоянно стояла в сервисе», – написал знакомый, как только узнал о нашей съемке Alfa Romeo.

Преемник «Джулии» анонсирован, но это будет нечто кроссоверообразное. Например, как какой-нибудь Citroёn C5X, тем более что и «французы», и «итальянцы» входят в концерн Stellantis. Сейчас Alfa Romeo в прибыль выводят именно кроссоверы, причем это «малыши» Junior и Tonale. А Giulia и Stelvio пока остаются на конвейере как имиджевые и нишевые модели.

Уйти в премиум

Чтобы попасть за руль Alfa Romeo, нужно быть страстным фанатом итальянского автопрома. Прагматичный и консервативный человек будет смотреть в сторону «немцев», романтик – на «Альфу». Хотя спереди «Джулия» выглядит неоднозначно, особенно после бритвенно острых и почти идеальных черт 159-й модели. Как вам, нравится или нет? Не забудьте написать в комментариях.

При перезагрузке в середине 2010-х итальянцы ушли в премиум. Даже несмотря на то, что этот экземпляр не в максимальной комплектации (например, круиз-контроль обычный, без «адаптива»), есть и вышеупомянутая беспроводная зарядка смартфона, и Android Auto, и двухзонный климат-контроль, и обогрев сидений, и парктроники, а также датчики слепых зон.

За кожаный руль после китайских автомобилей приятно держаться – уже и забыл, что «баранки» наощупь бывают настолько приятными. На ступицу рулевого колеса итальянцы примостили еще и кнопку запуска двигателя. Передние кресла и задний диван кожаные, а перчаточный ящик внутри обит алькантарой. Спинка дивана имеет практичный лючок для длинномеров – она складывается по системе 40:20:40.

Вопрос только с подстаканниками и подбутыльниками. Поллитровую бутылку воды пришлось заталкивать в дверной карман, потому что в подстаканниках на центральном тоннеле она болталась. А будь бутылка немного толще, то и в дверь она не поместилась бы.

Аналоговые шкалы приборов – это сразу лайк, хотя читаемость из-за мелкой европейской разметки в км/ч очень средняя. Хорошо, что посередине есть большой дисплей бортового компьютера – от него и проще, и быстрее узнавать скорость.

Посадка за рулем хороша, даже несмотря на то, что подушка передних кресел коротковата и не хватает регулировки по углу наклона, а спинка плоская. Зато на подголовниках фирменная вышивка с гербом Пружан Alfa Romeo – итальянский стиль как он есть.

На заднем ряду теснее, чем в немецких конкурентах. В первую очередь из-за скошенной крыши. Коллега Артем с ростом 173 сантиметра говорит, что ему нормально, между головой и крышей проходит ладонь. У меня с ростом 178 см запаса уже нет, на кочке есть риск приложиться макушкой о крышу. А более рослым пассажирам совершенно точно придется или проситься вперед, или ерзать в поисках удобной посадки.

Разобрать ДНК

Все капризы «Джулии» можно простить, как только садишься за ее руль и находишь подходящую трехмерную дорогу со множеством поворотов и перепадом высот. Чтобы получить удовольствие, достаточно ехать с той скоростью, что разрешают ПДД.

Прости меня, Mercedes-Benz, не злись, BMW – «Джулия» едет гораздо острее, живее и точнее, чем «немцы»-одноклассники. Баланс шасси потрясающий – при всей остроте и любви к поворотам Alfa Romeo мягко проходит неровности и не вытряхивает душу даже на жестких стыках. «Тройка» BMW не может этим похвастать (F30 или G20 – неважно, у обоих ощущения на руле весьма своеобразные, как и плавность хода), а «цешка» приблизилась к схожим ощущениям только в свежем поколении W206. Пружинные подвески «Альфы» работают настолько хорошо, что некоторым «пневмам» на «китайцах» нужно стыдливо сдуться.

Вождение Alfa Romeo увлекло настолько, что даже фотосъемку я впервые за всё время отложил на самый конец поездки. Кадры подождут, когда из-за руля совсем не хочется вылезать. Что важно, двухлитровый мотор и 8-ступенчатый автомат ZF (8HP50 – тот самый, что ставят на «тройки» BMW) не мешают процессу вождения, а скрашивают его.

Тем более что это полноприводная версия Q4 мощностью 280 л.с. и 400 Н•м «момента». Не сказать, что это дикие цифры, электромобили приучили к абсолютно диким ускорениям. Но на фоне бензиновых седанов 5,2 секунды до 100 км/ч – очень приятные характеристики для повседневной машины. Если этого мало, ищите бешеную Giulia Quadrifoglio с V6 от Ferrari мощностью 510 л.с. и разгоном до сотни за 3,9 секунды.

А у нашей Giulia есть шайба DNA. Забавная аббревиатура, которую можно перевести по-разному в силу своей эрудированности. DNA – это еще и ДНК в переводе с английского, а итальянцы зашифровали в нее выбор режимов езды. D – Dynamic (читай, самый агрессивный), N – Natural (что-то вроде комфортного, на повседнев), A – Advanced Efficiency (на случай езды в дождь или снегопад).

Dynamic лучше всего отражает суть этой «Альфы»: острее реакции на газ, еще быстрее работа автомата. А в Natural характер машины успокаивается – да, она способна раздуть двухканальную турбину Garett до 1,9 бара, но настрой уже не настолько горячий. Руль заметно теряет в усилии, ему не достает этой приятной и выверенной тяжести, как в Dynamic. А Advanced Efficiency… Ну мы же попали за руль «итальянки» не для того, чтобы экономить топливо!

Вместо вердикта

«Джулия» нравится тем, что она не стремится подгонять, искать пределы и агрессировать на дороге, как это делают BMW. При желании водителя она умеет быть «почти гонкой», увлекает и влюбляет в себя на скоростных виражах, но при этом может быть ласковой, заботливой и спокойной при езде в городе. Даже шумоизоляция на трассовых скоростях у нее хороша.

Чтобы выбрать «Джулию» вместо «немцев», нужно иметь большое пламенное сердце и по-настоящему любить управление машиной. Тогда владение Alfa Romeo станет праздником, а не тяжким бременем.

Технические характеристики Alfa Romeo Giulia Q4 (2020)