Китайская экспансия: заменят ли авто из Поднебесной привычные марки

Для тех, кто предпочитает картинку и звук напечатанным буквам, мы записали видеоподкаст. Кому ближе текст, милости просим листать дальше.

«Это напоминает японцев, а потом корейцев»

Андрей Ахрем (А.А.): Когда мы тестировали новый Emgrand, ты написал в заголовке: «Стоит ли жалеть о Polo?» Стоит ли вообще жалеть о том, что уходят европейские бренды, а им на смену приходят китайские марки?

Иван Кришкевич (И.К.): Стоит жалеть о том, что уходят европейские марки просто потому, что они уходят. Мы теряем разнообразие, которое имели раньше и не ценили.

А.А.: Придут другие.

И.К.: Придут. Сразу отходим от темы, но фактически мы потеряли сегмент «бюджетников». И те же Emgrand частично проблему решат, потому что появится относительно недорогой седан, а не кроссовер, но он пока не локализован. Даже если будет налажено производство у нас, вряд ли цена Emgrand может оказаться на том уровне, на каком держались цены Polo, Rio и т.д. Таким доступным он не будет.

Во-вторых, повторюсь, разнообразие. В-третьих, какой бы она ни была в последние годы, это все-таки европейская школа. Поэтому лично мне обидно за потерю европейских брендов.

Но европейский автопром в том виде, в котором он есть сегодня, идет по такому пути, который в наших реалиях: климатических условиях, качестве дорог, технических жидкостей и т.д. – вызывает вопросы. Автомобили становятся экологичными, но при этом очень сложными, в том числе с точки зрения ремонтопригодности. Сами производители постепенно избавляются от знаменитых моделей, переходят на «электрички», которые заметно дороже. Постепенно теряется то, за что мы ценили европейские автомобили 20 лет назад. Они были продвинутые, но при этом интересные, драйверские и с хорошей надежностью. Сейчас все идет либо в упрощение, либо наоборот в усложнение и удорожание.

А.А.: Ты говоришь, что мы потеряли «бюджетники». А стоит ли жалеть о потере Renault Logan?

И.К.: Да, потому что раньше при наличии десяти тысяч долларов человек мог купить новый автомобиль. Нравится, не нравится, но он новый, со стопроцентным ресурсом. Причем, как показала практика, очень высоким ресурсом. Это машина, которую заправляешь и ездишь. Она может не нравиться по «шумке», эргономике, но она будет ездить, ездить и ездить. А что сейчас купишь за 10 тысяч долларов? Даже подержанным ничего хорошего. Тогда извините, дайте мне этот Logan новым за десять, я лучше буду ездить на нем, чем ни на чем.

А.А.: Но ты последние цены на остатки новых Logan видел, они начинаются от 50 тысяч рублей. И зачем, когда есть тот же Emgrand, который на голову выше?

И.К.: Тогда возвращаемся к первому вопросу и подумаем: а лучше ли Emgrand? Зависит от того, с какими моделями сравнивать. Если с тем же Logan, то в плане комфорта, эргономики, дизайна он, как минимум, не хуже, а во многом и лучше. Но вот в плане ресурса и ремонтопригодности пока неизвестно, ведь мы просто не знаем, как себя покажет новая модель. Хотя, исходя из опыта эксплуатации моделей Geely, которые продаются у нас в последнее время, все неплохо.

А.А.: Я на днях сел и почитал бортжурналы людей, которые эксплуатируют предыдущее поколение этой модели. Самое скучное чтиво, которое может быть. Некоторые ржавеют, у некоторых владельцев были какие-то мелкие обращения по гарантии, все остальные просто ездят. По сути то же самое было с Emgrand X7, не считая известных приколов с автоматический коробкой передач. На них тоже люди спокойно ездили.

А по поводу ремонтопригодности нового Emgrand, судя по тому, что я видел, там все очень просто. Свечи, катушки наверху клапанной крышки, форсунки в доступе – бери и меняй всё, что хочешь. Двигатель атмосферный, алюминиевый, с чугунными гильзами – чему там ломаться? Все хотели простой атмосферный мотор вместо турбированных – получите. А ведь не удивлюсь, если сейчас начнут говорить: «Ммм, «атмосферник» – это скучно, дайте турбомотор». Потом еще неожиданно доступный дизель кто-то выведет на рынок и снова найдутся недовольные. Единственное, что там вызывает вопросы – это вариатор.

И.К.: Видишь, это напоминает японцев, а потом корейцев. По сути китайцы идут по тому же пути. Сначала какой-то страшненький продукт – это я про самые-самые древние китайские модели из 2000-х. Затем что-то похожее на автомобиль, и сейчас они напоминают «корейцев» пятилетней давности.

Но, с другой стороны, давайте посмотрим, к чему пришли и корейцы, и китайцы. И мы увидим переход к конструктивному усложнению. В современных китайских автомобилях и непосредственный впрыск топлива, и турбины, и роботизированные коробки передач. В итоге мы получаем технологически продвинутый продукт и вопрос, насколько он будет хорош в плане надежности и ремонтопригодности. Но пока про те модели, которые продаются у нас, страшных историй слышать не доводилось.

А.А.: Ты согласен, что прогресс у них очевиден? Взять тот же Haval: Dargo и Jolion на платформе L.E.M.O.N – они же на голову выше предыдущих моделей.

И.К.: Естественно. Мое мнение такое: европейские производители в каком-то смысле консервативны и даже прижимисты. Так было, по сути, всегда. Но в последние годы стало особенно заметно, что они считают деньги, ведь все стало дорогим, а бюджеты ограничены. И на этом фоне китайцы прут, потому что у них больше финансовых ресурсов. Они переманивают к себе ведущих инженеров, дизайнеров, где-то, возможно, давая им больше свободы и позволяя реализовывать те технические решения, на которые европейские производители не могут пойти в виду той же экономии ресурсов.

Китайцы все еще любят обновлять свои модели едва ли не каждые два года, в то время как в европейском автопроме промежуточное обновление происходит где-то через четыре года, а общий срок жизни модели на конвейере составляет 6-9 лет в зависимости от класса.

Плюс они все еще находятся в некоем поиске, поэтому регулярно выводят новые двигатели и «коробки». В то время как конвейерная жизнь двигателя – это 20-30 лет. Многие европейские моторы, которые производятся до сих пор, разработаны в нулевых, а то и в девяностых. У китайцев все немножко иначе.

У них есть преимущество в ресурсах, и они очень мотивированы, поэтому и выпускают все новые и новые модели.

А.А.: И это при том, что на наш рынок модели выводятся с большой задержкой относительно их старта в Китае. Сегодня уже можно посмотреть самые передовые автомобили, привезенные непосредственно из Китая, и там космос!

И.К.: Да. Определенно Китай сейчас будет для нас спасением, потому что насытит рынок. А вот для европейских производителей это кошмар. Глава Stellantis говорит, что если не защитить европейский рынок, то с китайскими производителями будет очень жесткая борьба, и не факт, что европейским брендам удастся ее выиграть. Потому что у китайцев сейчас хорошая продуктовая линейка и доступные цены.

А.А.: Но все уже у китайцев пропало их ключевое в недавнем прошлом преимущество – это как раз цена. Как только они стали делать хорошие машины, цены на них стали соответствующими.

И.К.: Это нормальная ситуация. Можно вспомнить времена, когда Skoda была приобретена Volkswagen в начале 90-х. Favorit являлся аналогом «девятки» и стоил соответствующих денег. Когда они стали выпускать автомобили уровня VW, а может и лучше, их стоимость ожидаемо выросла.

А.А.: Настройки. Научились, на твой взгляд, китайцы настраивать свои машины? По-моему, и здесь прогресс очевиден.

И.К.: Разница есть, потому что пришли европейские специалисты с компетенциями и это отражается на конечном продукте. Настраивают более-менее ничего, но не безупречно. Я не припомню ни одной модели, про которые можно сказать, что это идеал. Но, с другой стороны, и многие европейские автомобили далеки от идеала. Это касается и настроек подвески, и настроек усилителя руля. В одной машине может быть на выборе десять вариантов настройки руля, а надо просто сделать одну правильную. Это, кстати, касается и ездовых режимов. Но в целом, конечно, настройки стали лучше, автомобили больше можно хвалить, чем ругать, а к чему придраться – всегда найдется. Но, еще раз повторюсь, такие же проблемы есть у именитых производителей. Главное, что китайские автомобили становятся все интереснее в плане настроек и приближаются к европейской школе.

«Вход в клуб владельцев новых машин становится дороже»

А.А.: На днях довелось слышать мнение, что наш рынок по сути формируется заново, в чем-то даже возвращаясь в 90-е. Согласен?

И.К.: Я согласен, что он резко меняется и действительно перезагружается. Про 90-е не согласен. В те времена не было официальных дилеров. Сегодня же китайские бренды заходят именно через дилеров, которые заключают договоры с дистрибьюторами и поставляют автомобили официально. Поэтому рынок работает по правилам, которые существовали в последние годы, другое дело, что наполняемость стала низкой.

И то, о чем мы уже говорили: по-настоящему доступные модели исчезли в силу прекращения производства локализованных автомобилей в России. По-настоящему дешевыми машины будут в случае локализации. Импортные автомобили при существующих таможенных пошлинах не будут дешевыми.

Лет десять назад хорошо оснащенный Polo стоил 20 тысяч долларов. Цены на автомобили российской сборки упали, когда в конце 2014 года ослаб российский рубль. Тогда они были неадекватно низкими, таких прайсов не было нигде в Европе. Постепенно производители поднимали цены и рано или поздно они бы вернулись к сегодняшнему уровню. Просто ситуация последних лет помогла им сделать это быстрее.

А.А.: В текущей ситуации что-то прогнозировать вообще невозможно. Ведь цены могут как снизиться, так и вырасти еще сильнее. COVID, дефицит микрочипов – все это потянуло за собой рост цен. Если в следующем году случится то, чего ждут многие – военный конфликт Китая и Тайваня, где сосредоточено огромное количество производств микрочипов, ценники легко станут космическими.

И.К.: Да, такое тоже может быть. Плюс возможные природные катаклизмы – все это способно вызвать проблемы с теми или иными компонентами. Нехватка микрочипов остается одной из причин, по которым дорожают новые автомобили. Вторая – автомобили становятся дороже в следствие инфляционных процессов, которые сейчас довольно высоки. В-третьих, сами производители сегодня отказываются от дешевых машин. Где-то они делают это вынужденно, ведь тот же европейский автопром ожидает введения жестких норм Евро-7. Некоторые переходят на электромобили. Поэтому вход в клуб владельцев новых машин становится дороже. Если раньше в Европе вполне реально было купить автомобиль в салоне за 12-13 тысяч евро, пускай и самый простой, то сегодня таких просто нет. А самые доступные приближаются к 20 тысячам. Вслед за этим дорожают и подержанные машины.

А.А.: Не проблема навезти машин. Но хотелось бы, чтобы к ним навезли еще и запчасти. Раньше ведь какой аргумент был против китайских автомобилей: если с ним что-то случится, особенно в ДТП попадешь, ты потом будешь долго ждать кузовные элементы или просто что-то сложное, чего нет в наличии здесь и сейчас. Сегодня, на мой взгляд, этот аргумент стал неактуален. Потому что с новой машиной из Европы или Японии, ввезенной официально или по параллельному импорту, в аналогичной ситуации будет ровно та же история. Буквально пару недель назад представитель одного из дилеров рассказывал, что уже есть проблемы с поставками неходовых запчастей.

И.К.: Тут все зависит от конкретных марок и моделей. Надо смотреть, как сформирован рынок запчастей. Для новых машин нужны новые запчасти. Для подержанных может быть достаточно хорошей «бэушки». Я согласен, что в случае с европейскими автомобилями некоторые проблемы могут быть неожиданными для владельцев. Казалось бы, вот она Европа под боком, но привезти что-то сложно. И может случиться, что аналогичные запчасти из США или Китая доставить проще и быстрее.

Проблема «китайцев» в очень большом разнообразии. Есть марки, официально не представленные у нас, но их потихоньку завозят. А есть огромное количество брендов, которых мы вообще не знаем. Китайский автопром огромен. Там десятки, если не сотни производителей, плюс они плодят суббренды и, как уже говорилось, регулярно выпускают новые модели. А это и новые кузовные элементы. И они не будут производить их десять лет. И проблема может крыться в том, что при столь частом обновлении модельного ряда производитель просто не будет выпускать «кузовню» на предыдущие поколения.

Я думаю, что этот вопрос так или иначе будет решен. И это интересная работа и интересные перспективы для бизнеса. Причем это касается не только кузовных элементов, но в том числе и двигателей с трансмиссиями.

А.А.: Исходя из опыта владельцев той тройки марок, которые представлены на нашем рынке давно, двигатели – это последнее, что там вызывает проблемы.

И.К.: Да, у нового автомобиля минимум проблем. И не исключаю, что китайские автомобили в этом плане будут выглядеть даже интереснее немецких, как бы дико это ни звучало. Но, с другой стороны, у нас в стране небольшое количество машин стоимостью выше 20 тысяч долларов. И огромный пласт авто с ценой от четырех до семи тысяч долларов. Рано или поздно все эти Geely, Chery и Haval опустятся в этот ценовой диапазон, а самые ранние из них уже туда попали. И, рано или поздно, вопросы начнут возникать, ведь любой двигатель или «коробка» имеют свой ресурс.

«Пускай это будет самая страшная, самая дешевая, но снова новая машина»

А.А.: По поводу сегментирования и локализации я все-таки надеюсь, что Emgrand быстро локализуют на «БелДжи», потому что это попадание в яблочко. Потенциальный хит, за которым уже очередь и который таксопарки уже сейчас выгребают в огромных количествах.

И.К.: Это будет хит, действительно востребованный и неплохой, если судить по нашему тест-драйву, автомобиль. Да, он имеет свои нюансы по оснащению. Например, нет подогрева сидений, но его и вывели спешно. В случае локализации производства его могут переоснащать. И, в первую очередь, под запросы даже не нашего, а российского рынка. Снизится ли при этом цена – я не уверен. Для снижения нужна глубокая локализация.

А.А.: Многие покупали, покупают и будут покупать подержанные автомобили. И за 17-19 тысяч долларов, которые стоит Emgrand, можно пригнать Talisman, или если уж совсем одноклассниками мерять – Megane или Focus четвертых поколений с пробегом 150-200 тысяч километров и неизбежно что-то в них делать. А можно взять Geely с гарантией 4 года или 150 тыс. км и спокойно ездить, до кучи воспользовавшись льготным кредитом и выплачивая при этом рублей 250-300 в месяц.

И.К.: Отчасти вся эта ситуация с дефицитом новых автомобилей действительно вызвала откат куда-то в 2000-е к покупке свежепригнанной «бэушки». Поэтому сейчас пригон из Европы и США получил второе дыхание. И я сам не буду при наличии у меня 20 тысяч долларов покупать за них новую машину. Лучше я найду 3-5-летнюю, но классом повыше и оснащением получше.

А.А.: Может быть я стал старым и, как в той песне поется, умственно отсталым, но мне лень решать все эти вопросы, связанные с б/у автомобилем. Вот я почти полгода искал компрессор кондиционера. Я не хочу этим заниматься! Я хочу, чтобы у меня в принципе ничего не ломалось, а если что-то сломалось – ребятки, вот машина, забирайте – это ваша проблема, что с ней делать. И желательно «подменку» мне дайте.

И.К.: Как показывает практика, и с новыми машинами бывают нюансы. И с наличием запчастей тоже. Что бы там ни рассказывали, но по факту «склад запчастей» – это в первую очередь расходники. Весь автомобиль по частям, наверное, не держит никто, исключением могут быть разве что какие-то суперпопулярные модели, давно представленные на рынке. А на только что выведенные на рынок варианты абсолютно всего в наличии не может быть априори. Впрочем, говорят, что сегодня доставка стала работать быстрее и стоить дешевле.

А.А.: Да я даже не про сложные поломки, а про всякую мелочь типа застучавших стоек стабилизатора или потекших сальников. Вроде ерунда, вроде стоит копейки, но на все это приходится тратить время.

И.К.: Ты пришел к тому, к чему я десять лет назад. Тогда я тоже осознал, что не хочу старую машину. Хотя изначально, продав свою, думал взять снова что-то подержанное и интересное. Но когда смотрел очередной экземпляр, прикидывал, что вот в это надо вложить, вот это надо устранять. И понял, что не хочу этим заниматься. Здесь я с тобой согласен, ты не должен жить ради машины. Ты можешь использовать ее как игрушку, как транспортное средство на повседнев, но если ты не любитель ковыряться, проводить свои выходные в гараже и в поиске запчастей, то, конечно, новый или очень-очень свежий автомобиль – это хорошее решение.

А благодаря «бюджетникам» белорусы смогли ощутить прелести эксплуатации новых автомобилей. И я знаю многих людей, которые, поездив пару лет на новых авто, сказали: «Не-не-не, пускай это будет самая страшная, самая дешевая, но снова новая машина». Но ровно так же я знаю тех, которые купили, попробовали новые, поездили, поплевались и поняли, что не получают от них того, чего хотят получить от машины.

Кстати, ведь уже формируется и во многом даже сформировался рынок подержанных китайских автомобилей. И цены на более-менее свежие варианты держатся на довольно высоком уровне. Говорить сегодня о том, что машина дешевеет на 30%, как только уезжает за ворота автосалона, не приходится вообще. А если кто-то говорит, хорошо, покажите мне двух-трехлетнюю машину, которая стоит на 30% дешевле той цены, за которую она покупалась.

А.А.: Как ты считаешь, машины каких китайских марок можно покупать, а какие пока не стоит?

И.К.: Я бы подходил исходя из соображений сервисной базы – это важный момент. Поэтому в первую очередь связывался с теми марками, которые официально представлены на рынке и которые хорошо знают не только продавцы, но и сервисмены. У Geely вообще завод здесь, значит марка пришла всерьез и надолго. Плюс этих машин продано уже столько, что сформирован рынок новых, а скоро сформируется и рынок бэушных запчастей.