Надежность агрегатов далеко не одинакова. Чем грешит Toyota RAV4 в возрасте?

Факты

• Четвертое поколение (XA40) выпускалось с 2012 по 2019 годы. Производство было налажено на заводах компании в Японии, Китае, Канаде и России. Правда, выпуск модели по полному циклу на заводе под Санкт-Петербургом стартовал лишь летом 2016-го, до этого на рынки России и Беларуси машины импортировались из Японии.
• Начиная с четвертого поколения Toyota отказалась от двигателей V6, а также от двух вариантов длины кузова и колесной базы – на всех рынках межосевое расстояние теперь составляло 2,66 м.
• В 2015 году была проведена плановая модернизация модели. Автомобиль получил новые светодиодные фары и фонари, появилась измененная комбинация приборов и новый цветной экран мультимедийной системы. Также была улучшена шумоизоляция.
• В 2013-м по итогам испытаний в краш-тестах EuroNCAP кроссовер RAV4 был оценен в максимальные пять звезд. В частности, за защиту водителя и переднего пассажира автомобиль получил 89 баллов, за защиту ребенка-пассажира – 82 балла. Забота о пешеходах была оценена в 66 баллов, а за электронные системы модель получила 66 баллов.

Рынок

Большинство представленных на нашей "вторичке" машин – с бензиновым двигателем, автоматической коробкой передач и полным приводом. Часть авто – с гибридной силовой установкой. Число переднеприводных автомобилей невелико, как и вариантов с МКПП. Дизельные версии тоже нельзя назвать особо популярными – в основном это автомобили с "механикой", ввезенные из Европы.

Цены на RAV4 этого поколения начинаются примерно с 21.000$ за автомобили ранних лет выпуска, обычно с 2,0-литровым бензиновым двигателем и вариатором. Основная масса предложений находится в диапазоне 25.000-30.000, причем это касается как машин до рестайлинга 2015 года, так и после него. Но хорошо оснащенные экземпляры последних лет выпуска, конечно, дороже – за них просят 33.000-36.000$.

Кузов, салон, электрика

По сравнению с предшественником дизайн стал более "хищным", а заднюю дверь сделали подъемной, отказавшись от открываемой вбок "калитки". Соответственно окончательно отказались от внешней установки запасного колеса – оно располагается под полом багажника, уменьшая его объем. Впрочем, на 550 литров "до полки" рассчитывать можно, а при сложенном заднем диване и загрузке до крыши доступно уже 1750 литров.

Салон у этого поколения довольно просторный, но все такой же по-японски простой: материалы отделки достаточно недорогие, что и сказывается на сохранении их внешнего вида через несколько лет эксплуатации. Ну и со временем количество "сверчков" увеличивается, что вкупе с и так довольно скромной шумоизоляцией не прибавляет очков модели. Но стоит признать, что на надежность электрооборудования это не влияет: особых проблем RAV4 в возрасте не доставляет.

С кузовом все не так радужно. Запотевающие фары и растрескивающиеся задние фонари – мелочи, как и требующие со временем замены ограничители дверей (начинают трещать и плохо держат дверь в промежуточном положении). Хуже, что из-за не очень удачных уплотнителей царапаются боковые стекла, а лобовое не отличается особой прочностью.

Но самое главное – тонкое и нежное ЛКП требует особой внимательности со стороны владельца. Удары камешками и пескоструй быстро приводят к сколам, что со временем чревато очагами коррозии. Откровенно ржавеющих, тем более гниющих машин в четвертом поколении пока нет, но отчасти это благодаря небольшому возрасту модели. Если первые владельцы озаботились защитной пленкой для уязвимых мест (а это передняя кромка капота, передняя кромка крыши, передние крылья и задние арки), не поскупились на дополнительный антикор, то риск проблем с коррозией значительно снижен. В противном случае не удивляйтесь вздутию крыши и появлению "рыжиков" в указанных выше местах.

Двигатели

Поскольку большая часть представленных на рынке экземпляров – российско-белорусской спецификации, поговорим именно о тех версиях, что поставлялись к нам официально.

Начальный вариант – 2,0-литровый "атмосферник" 3ZR-FE/FAE с распределенным впрыском, развивающий 146 л.с. Двигатель в принципе простой, но все же считается не таким беспроблемным и долговечным, как 2,5-литровый агрегат (о нем ниже).

Собственно говоря, претензии связаны с тем, что с возрастом прогрессирует расход масла на угар (в дополнение к возможным утечкам из-под клапанной крышки), а цепной привод ГРМ на практике оказывается вовсе не вечным. Но все же его ресурс зависит и от качества масла, и от стиля вождения (бывали случае замены цепи при пробеге до 150 тыс. км, но обычно она служит чуть дольше). Однако как раз покупатели 2,0-литровых машин должны быть готовы к флегматичному характеру автомобиля.

Ресурс водяного насоса не очень велик, а российские пользователи сталкивались с неровным холостым ходом из-за загрязнений дроссельной заслонки или отложений во впуске. Все это означает дополнительные обращения на СТО. С другой стороны, традиционно короткие межсервисные интервалы позволяют продлить двигателю жизнь, а наличие гидрокомпенсаторов – забыть о процедуре проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов. В общем, по современным меркам вполне неплохой двигатель, хотя бывают и лучше.

Это как раз про 2,5-литровый 2AR-FE (180 л.с.), который считается весьма удачным и которому отдельные специалисты прочат ресурс чуть ли не в полмиллиона километров, хотя, как водится, все зависит от обслуживания и внимательности со стороны владельца. Так, у него тоже недолговечная помпа, цепь нуждается в замене через 150-200 тыс. км, а еще со временем дают о себе знать фазорегуляторы системы Dual VVT-i (первый симптом – характерный треск при работе "на холодную"). Так что минимального внимания этот двигатель все же требует.

Относительно редкая на нашем рынке версия гибрида оснащается модификацией 2,5-литрового мотора 2AR-FXE, работающего по циклу Аткинсона, и она также считается надежной. Из специфических компонентов силовой установки вопросы могут возникнуть разве что с батареей: жизнь ячеек сокращают перегревы, которые возможны, если снижается эффективность системы охлаждения гибрида. В любом случае перед покупкой такой версии лучше продиагностировать ее у специалистов, имеющих опыт работы с гибридами.

Автомобили российской спецификации могли оснащаться и дизелем, но только 2,2-литровым 2AD-FTV (150 л.с.). У него – алюминиевый блок с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Возможно, на некоторых моторах это оборачивается пробоем ГБЦ. Со временем потребуют внимания и шайбы под форсунками. А еще на некоторых моторах при пробегах свыше 100 тыс. км отмечается масложор…

Двигатель получился довольно сложным: балансирные валы, система питания Common Rail от Denso – с "нежными" и дорогими пьезофорсунками, турбина – с изменяемой геометрией. Вот как раз с актуатором и системой управления геометрии со временем могут возникать вопросы. Плюс на машинах с преимущественно городской эксплуатацией засоряется клапан EGR.

На европейских машинах применяли и 2,0-литровые моторы (124 л.с.). По надежности они в принципе сопоставимы с 2,2-литровыми, многое из сказанного выше справедливо и для них. При этом пробеги европейских машин, как правило, намного больше, чем у "местных".

Трансмиссия

6-ступенчатую механическую коробку в автомобилях российской спецификации можно было получить только в связке с 2,0-литровым бензиновым двигателем, но на европейских машинах она же могла идти и вместе с дизелем. Коробка считается надежной и беспроблемной.

Хорошая репутация и у классического "автомата" Aisin, который шел в паре с 2,5-литровым бензиновым двигателем (модификация U760F), а также с турбодизелем 2.2 (модификация U660F). Агрегат считается надежным, но все же чувствительным к стилю езды и чистоте масла, поэтому обслуживание раз в 60 тыс. км обязательно, а при агрессивном стиле вождения его стоит сокращать.

Ну а самым "нежным" считается вариатор Multidrive S, которым оснащались 2,0-литровые бензиновые версии. На самом деле коробка довольно надежная, но, как и все другие агрегаты такого типа, не любит повышенных и ударных нагрузок (движение по бездорожью, буксировка, резкие старты), от которых страдает ремень и шкивы. Их повышенный износ возможен и в случае неправильной работы гидроблока, а тот страдает от загрязнений в масле, так что некоторые специалисты рекомендуют сокращать интервал его замены до 40 тыс. км при официальных 60 тысячах. Плюс к этому у тойотовского вариатора своя слабость в виде не очень долговечных подшипников, так что посторонние шумы при тестовой поездке должны насторожить.

Передний привод был доступен для 2,0-литровых бензиновых машин у нас и для дизельных в Европе. Но большая часть RAV4 оснащалась системой полного привода Dynamic Torque Control AWD, в которой за подключение задней оси отвечала электронно-управляемая муфта. Здесь также может потребовать замены подшипник, но в остальном проблем трансмиссия не доставляет – все-таки RAV4 не воспринимается как автомобиль для искателей внедорожных приключений, соответственно его не мучают длительными пробуксовками в грязи или глубоком снегу. Хотя проверить состояние муфты и карданного вала тоже не будет лишним…

Подвеска, рулевое, тормоза

Настройки подвески машин для нашего региона и Европы отличаются, но принципиальные схемы одинаковы: спереди стойки McPherson, сзади – с двойными поперечными рычагами. Меньше всего служат втулки стабилизатора, и то это порядка 50-60 тыс. км, а стойка ходят даже чуть больше. Остальные детали подвески, как передней, так и задней, запросто выдерживают 120-150 тыс. км, особенно если не гонять "не сбрасываясь" по плохим дорогам. Но так, наверное, и не получится: сайлент-блоки задних продольных рычагов оказались слишком мягкими, так что при быстрой езде по плохим дорогам досаждают удары в задней подвеске.

Большой срок службы деталей оборачивается характерной проблемой: крепеж закисает, что затрудняет процесс откручивания гаек. В том числе это касается и задних "развальных" рычагов, что обычно проявляется уже на стенде развала-схождения. Ну и цены: оригинальные детали или качественные заменители до сих пор могут стоить хороших денег.

Наш вердикт

И в четвертом поколении RAV4 претендует на звание надежного автомобиля, хотя самой удачной, по сути, оказывается лишь связка 2,5-литрового двигателя и "автомата", а остальные модификации имеют дополнительные "но" и "если". Радует и прочная подвеска, а у тормозов и рулевого управления каких-то особых "болячек" нет. Но нежное ЛКП требует заботы и внимания, иначе проблем с кузовом в будущем не избежать. Внешний вид со временем тоже может страдать, да и салон "стареет", зато с электрооборудованием минимум проблем. Все бы ничего, но даже 10-летний RAV4 стоит приличных денег. А при такой стоимости хотелось бы чуть больше лоска.