Probe, да не тот: вспоминаем забытые концепты от Ford с известным именем

Экономия топлива через аэродинамику

В конце 1970-х дизайнер Дон Копка, на счету которого был Mustang 1967 года, а до работы в Ford еще и De Soto 1958 года, пошел на повышение и возглавил один из отделов дизайна.

Его главная идея заключалась в создании более аэродинамичных автомобилей, чем они были в то время. Изменения в дизайне серийных авто привели к тому, что в среднем автомобили Ford стали потреблять на 1,5 литра топлива меньше. Как рассказывал Копка в интервью «Популярной механике», его подход стоил компании всего 10 миллионов долларов. «Всего», потому что более традиционные решения, по мнению дизайнера, обошлись бы уже в 3 миллиарда долларов.

Так Копка пришел к мысли о постройке совершенно нового автомобиля, в котором главная роль будет отведена как раз аэродинамике. Эту мысль дополнительно укрепил и «вовремя» начавшийся топливный кризис. Так зародилась серия концептов Probe.

Серия концептов вместо серийного производства

Probe I был представлен на автосалоне во Франкфурте уже в 1979 году. Он был построен на платформе Mustang и оснащался 2,3-литровым турбированным двигателем. Кузов проектировался совместно с Ghia, его коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,25. Заявлялось, что расход топлива у концепта составлял всего 6 литров на 100 км – таким показателям позавидуют и современные автомобили. Можно запускать авто в серию?

Как бы не так! В следующем 1980-м последовал Probe II. Некоторые источники заявляют, что такого концепта не было вовсе, но на деле в Ford просто не спешили обнародовать все свои достижения, поэтому частенько слухи выходили на первый план. В автомобиле заметно изменился дизайн, всё выглядело так, будто бы его уже можно запускать в производство. В пресс-релизе по-прежнему отмечалась топливная экономичность авто, хотя в этот раз заметно больше внимания было уделено безопасности.

В следующем году появился Probe III. Напоминающий Sierra, Probe III тем не менее оставался верен себе и на первое место ставил аэродинамику. Закрытые накладками колесные арки, скромное отверстие для радиатора, подогнанные вплотную кузовные элементы.

Казалось бы, мелочи, но именно подобное внимание к ним и позволяет обеспечивать низкий коэффициент аэродинамического сопротивления. У Probe III он составлял всего 0,22. Учитывая, что автомобиль оставался почти не привлекающим внимание седаном, – вполне неплохо.

Но в Ford не остановились и на этом! В 1983 году был готов Probe IV. В нем сохранились основные идеи предыдущей модели, но в новой версии инженеры постарались сделать машину ниже и еще более обтекаемых форм.

Для этого пришлось установить двигатель под наклоном и перенести радиатор и компрессор кондиционера в заднюю часть, а также разработать специальную подвеску со стойками McPherson. Причем подвеска была еще с одной хитростью: на скорости задняя часть автомобиля приподнималась на 6 дюймов, а передняя, наоборот, опускалась на 4 дюйма. Коэффициент лобового сопротивления составлял уже 0,152.

В интервью тех лет Копка рассказывал, что Probe IV был первым автомобилем, который в Ford полностью разработали при помощи компьютера. Впрочем, компьютер компьютером, а производство было вовсе не таким высокотехнологичным – все кузовные панели изготавливались вручную.

Финалом затянувшейся истории стал Probe V 1985 года. В нем двигатель переехал за заднее сиденье, а кузов был очередной раз переработан.

Получилось в какой-то мере футуристично. Но главная цель был достигнута: коэффициент аэродинамического сопротивления снизился еще раз и составил уже 0,137.

Серийный Ford Probe дебютировал в 1988 году. Несмотря на название, у него не было с концептом практически ничего общего. Probe, который у всех на слуху, разрабатывался совместно с Mazda и вообще должен был стать Mustang. Но общественный резонанс по поводу такого «мустанга» заставил компанию сменить концепцию.